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Conteúdo 10 de maio de 2018

A importância de mais um porto no Paraná

Osvaldo Agripino de Castro Júnior (*)

Nos últimos anos, tenho sido consultado por muitos players do setor logístico brasileiro com interesses em negócios no Paraná com a pergunta: Quais são as possibilidades de alavancar a economia paranaense e, ao mesmo tempo, a sustentabilidade da sua matriz de transporte? Outro questionamento recorrente refere-se à possibilidade de se aproveitar o potencial logístico do litoral do Paraná e contribuir para seu desenvolvimento. A essas dúvidas, tenho respondido que sim; é possível alavancar a economia, aproveitar o potencial do litoral e promover seu desenvolvimento, especialmente por meio dos portos.

Os portos são plataformas de conexão logística de um país com o mundo. Afinal, 82% do comércio exterior é feito pelo mar, enquanto no Brasil o índice alcança os 95%. Segundo o Review of Maritime Transport da Unctad 2017 (agência da Organização das Nações Unidas sobre comércio internacional), 701 milhões de contêineres de 20 pés (TEUS) foram movimentados em 2016.

Os portos asiáticos movimentaram (447 milhões) – somente a China movimentou 199,6 milhões -, os europeus (113,8 milhões), os da América do Norte (54 milhões) e os da América Latina (46 milhões). Em 2017, o Brasil movimentou somente 9,3 milhões de TEUS (Antaq), um volume muito pequeno para a oitava economia do mundo.

Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, para importar um contêiner no Brasil gasta-se U$ 2.500. Isso contribui para que nosso país tenha menos de 1% do comércio do mundo e ocupe a 149ª posição entre 190 países. Comparativamente, esse mesmo custo é de U$ 600 na China, responsável por mais de 13% do comércio do mundo, e de U$ 750 no Chile.

Este baixo custo logístico fez com que a China, que exportou U$ 17 bilhões em 1980, exportasse U$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Vale destacar que o custo de operação de um contêiner, unidade de carga que mudou a economia mundial, depende da concorrência de linhas marítimas e portos, de modo que se deve combater o monopólio. Por isso, é urgente aumentar a oferta de terminais no Brasil.

O indicador de qualidade de portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7 numa escala que vai de 1 até 7. Outros países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9), tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106º lugar.

Embora o país atravesse a maior crise política e econômica da sua história, com 12,7 milhões de desempregados, o que causa impacto na segurança (pelo aumento da violência), na redução da arrecadação fiscal e no futuro dos nossos jovens, o Paraná foi o Estado com a maior taxa de crescimento da produção industrial no país em 2017.

A economia paranaense cresceu acima da média nacional, segundo o IPARDES (Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social). Apesar disso, ela encontra gargalos para escoamento eficaz e aumento da competitividade dos seus produtos na importação, na exportação e na cabotagem (navegação entre portos marítimos do país), tendo em vista a não utilização do potencial de conexão marítima do Paraná com o mundo, pela falta de mais opções de infra-estrutura portuária.

Ao contrário de Santa Catarina, cuja economia é menor, mas que oferece diversas opções portuárias, com pelo menos três clusters logísticos (São Francisco do Sul-Itapoá; Itajaí e Navegantes; Imbituba) que operam cargas de 24 Estados do país, o Paraná, apesar do potencial portuário do seu litoral, conta somente com um porto público e movimentou 752 mil TEUS em 2017 (Antaq), enquanto os catarinenses movimentaram 2,359 milhões (Portonave, 812 mil; Itapoá, 592 mil; Itajaí, 576,5 mil; São Francisco do Sul, 338,5 mil; e Imbituba, 40,2 mil). Ou seja, mais de três vezes.

Nesse cenário, a escassez de recursos públicos que assola o país faz com que o investimento privado seja bem-vindo para criação de mais uma opção portuária, porque exige grandes quantias, especialmente quando os portos privados movimentaram somente 29% do total de carga via contêineres (Antaq, 2017).

Numa perspectiva global, apesar do Brasil ser um país-continente, com um litoral de mais 7.491 km, o seu potencial de transporte hidroviário, seja por cabotagem (navegação entre portos marítimos), seja internacional, é muito pouco explorado.

Este problema é chamado de grande déficit de maritimidade do litoral portuário sul-americano, nele incluído o litoral paranaense (com 98 km de extensão), que não tem respondido à demanda da sua economia para o escoamento eficaz pela via marítima. Anda na contramão dos Estados vizinhos (São Paulo e Santa Catarina, primeiro e segundo Estados em movimentação de contêineres do país, respectivamente), que operam grande parte dos contêineres com destino e origem no Paraná.

Nesse cenário de oportunidades, é preciso desenvolver urgentemente a vocação marítima paranaense, com a criação de mais um porto no Paraná, aumento expressivo na geração de empregos e renda, bem como arrecadação fiscal para o Estado e para o município e região onde se localiza o porto. Espera-se uma nova realidade no setor portuário nacional, principalmente na eficiência logística e econômica.

O Paraná perdeu muito mercado para Santa Catarina e outros Estados nessa área e precisa se recuperar! Em operação, um novo terminal será estratégico para toda a logística brasileira, especialmente das regiões Sul, Sudeste e Centro Oeste, e pode colocar o Paraná como a melhor opção logística no Brasil.

(*) O autor é advogado, especializado em Comércio Exterior, Direito Marítimo e Portuário. Bacharel em Ciências Náuticas pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (1981-83). Doutor em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina (2001). Pós-Doutorado em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University (2008). Professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí e do Mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da Universidade Federal de Santa Catarina. Autor e organizador de 21 livros e 128 artigos e capítulos de livros, publicados no Brasil e no exterior (Oxford University Press). Colunista de revistas especializadas em portos.

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