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Conteúdo 24 de julho de 2019

Autonomia veicular não é necessariamente um veículo que opera totalmente sem o motorista

Atualmente é bastante comum falar-se em veículos autônomos, porém o que muita gente não sabe é que autonomia veicular não é necessariamente um automóvel que opera totalmente sem o motorista, mas sim, funções de autonomia diferentes para definir o nível do veículo.

Hoje, considera-se que existem seis níveis de autonomia veicular: nenhuma autonomia, autonomia limitada 1, autonomia limitada 2, autonomia condicional, alto nível de autonomia e autonomia total. Todas definidas e especificadas pela norma SAE J3016 (ver tabela “Níveis de Autonomia Veicular – Classificação SAE).

“Ainda existe certo desconhecimento sobre essa definição. A maioria dos veículos atuais ainda não possui nenhuma autonomia, mas alguns têm sistemas de segurança ativa, como por exemplo o ABS até o nível 5 de autonomia total, onde não há necessidade de motorista.” A explicação é de Jomar Napoleão, consultor automotivo da Carcon Automotive (Fone: 11 2355.5873), uma empresa de Inteligência de Mercado que realiza trabalhos sobre previsão de produção e vendas de veículos, estudos comparativos de Custo de Propriedade/Custo Operacional de Veículos Comerciais (TCO), acompanhamento de preços praticados no mercado de veículos, estudos de competitividade e oportunidades nas áreas de logística e distribuição, além de estudos diversos, especialmente nas áreas de caminhões e ônibus.

Na tabela da SAE – Sociedade dos Engenheiros Automotivos, a classificação explica os seis níveis de autonomia, separadas em descrição, função do motorista e função dos veículos. Nos níveis 0, 1 e 2 nota-se que existe a predominância do controle pelo motorista, nos níveis 3, 4 e 5 a predominância é do sistema veicular.

Segundo estudos da LMC Automotive, parceira internacional da Carcon Automotive, em 2030 menos de 5% dos veículos vendidos globalmente estarão nos níveis 4 e 5.

“Há uma série de desafios a serem resolvidos até se chegar a uma presença importante, mesmo ao nível 4 de autonomia: barreiras na tecnologia dos veículos, como desenvolvimento de sensores, algoritmos de decisão, mapas 3D, entre outros; barreiras em infraestrutura; legislação; custos de desenvolvimento; e barreiras humanas, como aceitação desses sistemas em larga escala”, completa Jomar.

 

Estudo mostra novo caminho

Um panorama sobre a utilização de veículos autônomos pode habilitar os serviços de entrega de mercadoria. Esse é um dos temas apresentados no estudo “A autonomia oferece: uma revolução que se aproxima no movimento de mercadorias (“Autonomy delivers: an oncoming revolution in the movement of goods”), desenvolvido pela KPMG que também retrata um novo cenário de crescente mudança no comportamento do consumidor.

Segundo o estudo, a primeira indicação de que a entrega autônoma irá transformar o comportamento do consumidor é o comércio eletrônico. No Reino Unido, entre os anos de 2008 a 2017, a vendas por sites triplicou, saindo de 5% no primeiro ano, para 16% no ano retrasado. Quando mais compras por esse canal, menos as pessoas saem para adquirir novos bens.

Veja a seguir outras constatações apresentadas:

  • As grandes empresas realizarão grandes investimentos para antecipar a ordenação e entregas significativamente mais online, utilizando inteligência artificial e softwares preditivos, facilitando a capacidade dos consumidores para encontrar os produtos que procuram online e ter outros relacionados sugeridos a eles.
  • Veículos de entrega, que embora não sejam autônomos, podem fazer as grandes empresas de varejo apostarem em um futuro que uma parcela dos produtos é encomendada e entregue.
  • Essas mudanças também vão transformar a indústria automobilística e de transporte. Haverá uma demanda significativa para diferentes tipos de veículos autônomos para atender às diversas necessidades das novas formas de entrega.
  • Com os carros autônomos a entrega ficará barata. Sem ter de pagar motoristas para realizar, ou proteger as mercadorias, o custo será muito menor do que as entregas convencionais.

 

tabela1

 

 

E os caminhões?

Neste contexto todo, como fica a autonomia quanto aos caminhões?

Ronaldo Lima, também consultor na Carcon Automotive, afirma que, de acordo com a classificação da SAE, podemos classificar os caminhões em cinco níveis de autonomia, considerando que o nível zero seria o veículo sem autonomia:

1 – Assistência ao motorista: quando um sistema dá assistência ao motorista na condução do veículo quanto à direção ou aceleração/desaceleração, mas é o motorista quem executa a ação;

2 – Autonomia Parcial: quando um ou mais sistemas dão assistência ao motorista quanto à direção ou aceleração/desaceleração e executa ações ainda que a tarefa de condução continue com o motorista humano.

“Nestes dois níveis, o motorista humano é quem monitora o ambiente de direção”, aponta Lima.

Nos três níveis seguintes, é o sistema de condução automatizado quem monitora o ambiente de direção:

3 – Autonomia Condicional: na qual o sistema executa uma ação, na expectativa de que o motorista humano responda adequadamente a um pedido de intervenção;

4 – Alta Autonomia: o sistema executa uma ação, mesmo que o motorista humano não responda adequadamente a um pedido de intervenção;

5 – Autonomia completa: a tarefa de condução é totalmente executada pelo sistema.

“A propósito, vale destacar que nos níveis de automação 1, 2, 3 e 4 há necessidade de um motorista no veículo para interferir em caso de urgência. O nível de automação 5, em que não há necessidade de motorista, ainda nos parece muito distante”, completa Lima, falando sobre se este tipo de veículo provocaria desemprego.

O consultor da Carcon Automotive também lembra que a capacidade de carga destes caminhões autônomos é a mesma do caminhão similar que está sendo conduzido por um motorista humano. Neste caso, o que conta são as características técnicas do caminhão, e não a forma de condução do veículo.

“Em termos mundiais, o uso de caminhões autônomos já é uma realidade, ainda que em nível experimental, em locais específicos como Estados Unidos (Phoenix/Dallas), Alemanha e Suécia. No Brasil, caminhões autônomos vêm sendo utilizados, de modo experimental, na agricultura, em usinas de cana e no segmento de mineração”, lembra o consultor da Carcon Automotive.

Ainda segundo ele, há vários desafios que precisam ser superados para o emprego de caminhões autônomos. Como, por exemplo, a correta sinalização horizontal e vertical das rodovias e a disponibilidade 100% do tempo de uma rede de internet de qualidade.

“Estas ações colocarão em prática os benefícios trazidos pelo uso de caminhões autônomos, como redução nos custos operacionais, uma vez que é uma máquina que poderá ser utilizada 100% do tempo disponível, sem paradas para descanso e sem riscos de falhas humanas. As paradas seriam somente para a manutenção preventiva normal do veículo”, reforça Lima. E ainda aponta que as limitações serão definidas pelo segmento em que os caminhões vão operar, levando em conta o quanto é possível para um sistema identificar claramente uma tarefa e se adequar considerando todo o microambiente.

 

Maior caminhão autônomo

À medida que as empresas canadenses de mineração se concentram no aumento de eficiência em suas operações, os projetos autônomos ganham força. É nesse cenário canadense que a Komatsu implantou o 980E-4AT, seu maior caminhão autônomo em operações comerciais no mundo.

Com capacidade de 400 toneladas, o Komatsu 980E-4AT foi concebido após a aprovação dos testes da série 930E (equipamento com capacidade de 320 toneladas). Dotado de sistema hidráulico simples e sistema de propulsão da GE, o caminhão possui eficiência de consumo de combustível, devido à otimização da turbo-alimentação de dois estágios e ao motor com tecnologia Komatsu com 3500 HP de potência.

 

Veículo autônomo e elétrico no porto

O VERA, veículo de carga elétrico, conectado e autônomo da Volvo, fará parte de uma solução integrada para transportar mercadorias entre um centro de logística e um terminal portuário em Gotemburgo, Suécia. Esta primeira operação faz parte de um acordo firmado entre a Volvo Trucks e a DFDS, empresa de balsas e logística. Assim, o VERA vai rodar numa operação real, num sistema conectado que tem fluxo contínuo de mercadorias entre o centro de logística da DFDS e um terminal portuário.

Apresentado em 2018, o VERA é uma solução elétrica, conectada e autônoma, da Volvo Trucks para operações de transporte com alta repetição, em centros de logística, fábricas e portos, com uma velocidade máxima de 40 km/h e em curtas distânicas.

“Agora, temos a oportunidade de implementar o VERA em um cenário ideal e desenvolver ainda mais seu potencial para outras operações similares”, afirma Mikael Karlsson, vice-presidente de soluções autônomas da Volvo Trucks.

O objetivo é ter um sistema conectado que consiste em vários veículos VERA monitorados por uma torre de controle. Isso vai permitir um fluxo de transporte contínuo e constante, atendendo demandas de maior eficiência, flexibilidade e sustentabilidade. As adaptações de infraestrutura fazem parte da implementação da solução total do sistema de transporte, incluindo portões automatizados nos terminais.

A colaboração com a DFDS é um primeiro passo para implementar o VERA em uma operação de transporte real em estradas públicas, predefinidas dentro de uma área industrial.

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