Mercosul X Brasil: divergências não são apenas no futebol

Nas relações comerciais com os outros países do Mercosul, o Brasil enfrenta problemas aduaneiros, falta de integração dos sistemas e não cumprimento de acordos assinados. A "briga" ultrapassa os limites do futebol e envolve política e economia, onerando a logística de exportação.
 
Pela primeira vez, a revista Logweb aborda os problemas que os Operadores Logísticos/transportadoras enfrentam nas operações com os países do Mercosul. A relação, principalmente com a Argentina, não se dá com base nos acordos assinados, dificultando o comércio entre as nações e, consequentemente, gerando altos custos, como contam os entrevistados. Mas por que isso ocorre? As relações comerciais entre os países membros de um bloco econômico não devem ser facilitadas?

Vejamos. O Mercosul – Mercado Comum do Sul foi criado em 1991 para integrar Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Seus principais objetivos são:

1- Eliminação das barreiras tarifárias e não-tarifárias no comércio entre os países membros;
2- Adoção de uma Tarifa Externa Comum (TEC);
3- Coordenação de políticas macroeconômicas;
4- Livre comércio de serviços;
5- Livre circulação de mão de obra, e
6- Livre circulação de capitais.

"O Mercosul é perfeito na teoria, mas, na prática, os acordos não são respeitados. Os problemas são discutidos em reuniões, mas as soluções não saem do papel", dizem os diretores da Transrodut Transportes Internacionais (Fone: 11 3595.7777), Julio Cesar Castro Pastor e Juan Carlos Castro Pastor. A empresa transporta quase todos os tipos de produtos, exceto químicos e automóveis prontos, trabalhando com frigorificados, alimentos, bebidas, matéria-prima para construção civil e indústria de transformação, autopeças, etc. Cerca de 80% do transporte realizado é destinado ao Mercosul. Os outros 20% são operações nacionais.

"De todos os problemas que prejudicam as exportações pelo modal rodoviário para países do Mercosul, o impasse aduaneiro é o maior de todos. Todo país deve ter controle aduaneiro, mas a Argentina não facilita para os membros do Mercosul. A carga às vezes chega a passar por até quatro aduanas para chegar ao seu destino, parando e onerando a operação. Observamos isso em países subdesenvolvidos e que participam de blocos econômicos que só existem no papel, caso do Mercosul", revelam.

Já em países desenvolvidos e que fazem parte de blocos econômicos sérios, a empresa não observa estes entraves aduaneiros, a exemplo da U.E. – União Europeia. "Em blocos como o U.E., a fiscalização parte do princípio da confiança e responsabilidade das operações por parte dos envolvidos, transportador/importador/exportador/despachantes, que, em caso de desrespeito às leis, sofrem, de fato, as consequências por que tiverem dado causa", exemplificam Julio Cesar e Juan Carlos.

Segundo eles, a Argentina está muito atrasada em tecnologia, estando aproximadamente 20 anos atrás do Brasil nesse quesito. "Não há integração eletrônica entre os sistemas dos países membros do Mercosul. Cada um faz o seu controle, o que dificulta o desembaraço das mercadorias."

As maiores dificuldades estão nas relações com a Argentina, que é o maior comprador de mercadorias do Brasil dentro do bloco. Por exemplo, ela não aceita o certificado de fumigação reco-nhecido pela ONU (reconhecimento mundial) e exige que seja feito um novo procedimento na aduana de entrada de seu país. "Isso faz com que o caminhão fique parado mais um dia à disposição dessa imposição da aduana argentina", salientam os diretores da Transrodut, acrescentando: "a briga entre os países vai muito além do futebol, ela é política e econômica, movida por um jogo de poder acirrado pela liderança do Mercosul, sem contar a corrupção".

As relações são tão complicadas que os caminhões brasileiros têm dificuldades em abastecer na Argentina, pois os postos de combustível limitam a quantidade de diesel aos veículos brasileiros. Tanto o preço do diesel como do pedágio são diferentes para os brasileiros, que pagam mais caro. As multas aplicadas a caminhões brasileiros na Argentina devem ser pagas na hora, sob o risco de o veículo ser apreendido. "Com tudo isso, a China vai ganhando mercado dentro do bloco. E os prejuízos sempre acabam para a ponta mais fraca: a transportadora", analisam Julio Cesar e Juan Carlos.

Outro problema é o dimensionamento dos caminhões. No Brasil o padrão de altura é 4,30 metros. Na Argentina, o tamanho permitido é até 4,10 (sem tolerância), ou seja, é preciso criar uma linha diferenciada para trafegar neste país. "Há anos foi assinado um acordo para seguir o padrão de 4,30 metros, mas isso até hoje não saiu do papel", lembram os profissionais.

Eles contam que, na Argentina, as normas estaduais e municipais se sobrepõem às federais. Com isso, cada localidade faz a sua própria lei, o que prejudica muito as exportações.

"E todas essas dificuldades trazem como consequência o custo elevado das operações. Se fizermos um comparativo entre uma viagem internacional e uma nacional, podemos notar este custo com base nos dias que o caminhão fica parado, sem produzir. Exemplo: um caminhão que sai de São Paulo e segue para Buenos Aires demora aproximadamente oito dias para concluir seu transporte e entregar a carga, destes oito dias, quatro são de viagens e quatro são os dias em que o caminhão fica parado à disposição das aduanas. Em contrapartida, se pegarmos esses mesmos oito dias em uma viagem nacional, o caminhão vai e volta na rota São Paulo x Fortaleza, que tem uma distância muito maior que a rota São Paulo x Buenos Aires", expõem.

Os diretores da Transrodut revelam que não é rentável trabalhar com o transporte rodoviário para o Mercosul, mas que a empresa não pode deixar de fazê-lo porque tem grandes clientes que utilizam este serviço. Entretanto, admitem que continuando dessa forma, será difícil o comércio com a região.

Atualmente, a companhia enfrenta um novo impasse que envolve as moedas utilizadas na comercialização. Toda a transação de comércio exterior é feita em moeda forte, que apresenta pouca variação de valor no mercado, como o Euro e o Dólar. Nas últimas discussões econômicas do Mercosul foi acordado que as mercadorias comercializadas no bloco poderiam utilizar o Real. Houve acordo imediato entre os Bancos Centrais do Brasil e da Argentina para as transações de bens e mercadorias, mas não em serviços (caso do frete). "Sem contar que o assunto ainda é muito confuso. Muitas vezes a fiscalização aduaneira da Argentina não aceita a documentação de exportação em Real e pede para trocá-la, isso demanda tempo e, automaticamente, custo, pois o caminhão ficará mais dias parado enquanto a carga não é liberada", contam Julio Cesar e Juan Carlos.

Outro problema citado por ambos envolve a perda de documentos na aduana argentina por falta de organização. Há, ainda, o alto índice de roubos, pois as rotas são estudadas pelos assaltantes. "Mas, da mesma forma como o crime se organiza, a polícia também deveria se organizar, entretanto não há interesse das autoridades em coibir os roubos", dizem.

Ainda de acordo com eles, a Argentina também dificulta a passagem de mercadorias destinadas ao Chile, criando vários entraves burocráticos pelo trânsito dos veículos em suas estradas. Por isso o transporte rodoviário tem os preços muito mais elevados do que os outros modais de transporte para esses países. Estes são alguns dos motivos que fizeram a Transrodut ampliar sua gama de negócios e apresentar soluções completas aos seus clientes. Atualmente, realiza operações como Freight Forwarder, atuando em todos os modais de transporte e despachando cargas para todo o mundo.

Convém lembrar que o transporte rodoviário internacional é regido pelo ATIT – Acordo de Transporte Internacional Terrestre, que tem como signatários Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai. As regras previstas nesse acordo foram criadas para possibilitar um transporte porta a porta, lembra Hamilton Martins, gerente de trucking da DHL Global Forwarding (Fone: 11 5042.5500). "Os sistemas aduaneiros informatizados dos países membros não possuem uma interface, se assim podemos dizer. Desta forma, as políticas de comércio exterior de um país interferem de forma contundente nas operações de transporte rodoviário internacional. Como exemplo recente citamos as sanções impostas pelo governo argentino à importação de produtos brasileiros. Atualmente, outro grande entrave está na fiscalização rígida exercida pelos agentes ao longo da rodovia 14 (Ruta 14), província de Entre Rios, a famosa rodovia da integração", exemplifica.

Segundo o profissional, apesar das regras ditadas pelo ATIT, algumas normas nacionais que não deveriam afetar diretamente o transporte rodoviário internacional consolidam dificuldades isoladas. Prova disto é o exemplo a seguir: a partir de 1/1/2011 os veículos que desejarem transitar na Argentina deverão possuir cabine leito. "Essa norma é interna e, na última reunião do Subgrupo de trabalho nº 5 – Transportes – Mercosul, a autoridade de transporte daquele país ratificou a informação. No Brasil, não existe nenhuma norma que obrigue a empresa de transporte a utilizar veículo com cabine leito para realizar uma operação de pequena, média ou longa distância", diz Martins.

A DHL Global Forwarding atua no transporte rodoviário internacional, com cargas fracionadas e completas para os setores eletrônico, de higiene pessoal, cosméticos e limpeza, autopeças, vinhos e alimentos secos, entre outros. A empresa contribui na importação e exportação entre Brasil, Argentina, Chile, Paraguai, Uruguai e Bolívia.

Na opinião de Walter Soto, coordenador do Mercosul da Coopercarga (Fone: 49 3301.7000), os processos alfandegários e as decisões políticas são os pontos de maior impacto no livre comércio, burocratizando os processos. "A legislação é bastante similar, a dificuldade está basicamente voltada às travas de proteção que os próprios governos impõem", diz. Na região do Mercosul, a empresa atua com cosméticos e limpeza, alimentos perecíveis e secos, automotivos, matéria-prima em geral e tecnologia.

No entanto, para Luiz Alcântara, diretor de Overland da Gefco Logística do Brasil (Fone: 21 2103.8109), as leis internas e as formas de impostos são totalmente diferentes dos países do Mercosul. "Como estamos falando de uma economia brasileira, muito superior à dos demais, talvez haja a necessidade de termos uma maior diversidade de artigos e leis que envolvam o fluxo importação e exportação", opina.
Segundo o profissional da Gefco, empresa que atua nos segmentos automotivo, de peças em geral, componentes elétricos e eletrônicos e transporte de veículos acabados, os principais entraves que prejudicam as exportações pelo modal rodoviário para países do Mercosul são:

– Burocracia criada por procuradores e despachantes;
– Horários de atendimento em fronteira;
– Processos de fiscalização de mercadorias com modelos jurídicos legais entre países totalmente distintos e muitas vezes embates econômicos entre países do Cone Sul;
– Não padronização sobre limite de altura dos veículos;
– Estradas precárias e sem condições de segurança.

De acordo com Julio Cesar Dias, supervisor de transportes da CSI Cargo Logística Integral (Fone: 41 3381.2300), os principais entraves são excesso de documentações e informações, falta de integração entre os organismos intervenientes, quadro de funcionários insuficientes e atuação da equipe de fiscalização. Além destes, cita falta de caminhões permissionados e de segurança no lado argentino. "Nossas rodovias também apresentam o mesmo entrave, e ainda má conservação", adiciona o profissional da CSI Cargo, que atua com transporte rodoviário de cargas completas e fracionadas para a Argentina – exportação e importação.

Em relação aos diferenciais legislativos entre o Brasil e os outros países do Mercosul, Dias cita peso permitido de carregamento e altura e comprimento de carretas (não é permitido bi-trens e rodos-trem nas rodovias argentinas).

Sobre a falta de integração das aduanas também fala Carlos Antonio Gonzalez, diretor executivo da La Asuncena Agenciamento e Transporte (Fone: 51 3362.6060), empresa que atua nos segmentos aéreo, marítimo e rodoviário (carga completa e consolidada) para produtos industrializados e químicos. "As aduanas estão integradas de direito, mas não de fato", diz. Ele também conta que há inúmeras barreiras criadas a esmo, sem aviso prévio por parte dos países integrantes do Mercosul, com destaque para a Argentina.

Falta de logística internacional na origem, fronteira e destino. Estes são os entraves citados por Roberto Alves, CEO da Maxitrans Transportes & Logística Internacional (Fone: 11 3685.2786), que atua com logística internacional, consolidação de cargas e transporte FTL. Além destes, acrescenta: rodovias, desbalanço comercial, entraves aduaneiros, falta de profissionais experientes e/ou treinados no comércio exterior para administrar e algumas barreiras tarifárias entre os países. Alves também diz que entre os diferenciais legislativos está a avaliação das NCMs – Nomenclaturas Comuns do Mercosul entre os países. "O sistema ainda não avalia e libera automaticamente determinadas mercadorias, havendo perda de tempo no transporte/logística. Entraves de Senasa, Fumigação e Anvisa ainda causam demoras e entraves nas exportações", adiciona.

Já na rota que a Transportadora Plimor (Fone: 54 2109.1000) atende entre Brasil e Argentina, o principal entrave são as licenças de importação impostas pelo governo argentino, gerando certa instabilidade no fluxo e na frequência de cruzes realizados pelos transportadores, descreve Wederson Daniel Nazario, encarregado comercial Mercosul e Unidades de Negócio da Transportadora. "Mediante esta realidade, adotamos medidas e focamos nossos esforços comer-ciais em segmentos que se mantêm estáveis, como autopeças, garantindo a frequência de atendimento nas exportações e importações e bom transit time", expõe. Além disso, diz que as diferentes regras de importação e exportação dos países pertencentes ao Mercosul são entraves naturais para as operações de transporte entre estes países.

A Transportadora Plimor é especialista em cargas fracionadas, operando em coletas, transferências e entregas de produtos, principalmente nos segmentos de confecções, têxteis, autopeças, calçados e eletrônicos, entre outros.

Driblando as diferenças

Para driblar as diferenças, a Transrodut sempre se atualiza das exigências por meio de informações levantadas com os motoristas por intermédio do chefe da frota. "É preciso se adaptar ao que é pedido. Se os brasileiros criarem resistência às exigências, podem ser boicotados. Vale a pena não chamar a atenção para fazer a viagem tranquila. Geralmente, o mercado automotivo, por sua influência econômica, não enfrenta dificuldades aduaneiras em suas transações, além disso, as montadoras contam com aduanas dentro de suas próprias plantas", contam Julio Cesar e Juan Carlos.

Com relação ao problema de abastecimentos dos caminhões na Argentina, a empresa adota um tanque de combustível próprio localizado na fronteira, além de equipar os veículos com tanques de grande armazenamento.

Para evitar perdas financeiras, a Transrodut só concede crédito (prazo de pagamento) em fretes pagos por empresa brasileira, e só faz fretes rodoviários pagos no exterior se o pagamento for antecipado. "É difícil dar crédito para empresas estrangeiras, pois não existem garantias de recebimento e cobrança", dizem.

No caso da perda dos documentos de exportação durante a operação, a solução da empresa foi utilizar dois jogos de documentos, um deles acompanha o motorista do caminhão e o outro segue para o cliente via courier.

Quanto aos roubos, utiliza escolta armada e/ou veículos rastreados, na maioria dos casos, dentro de Buenos Aires para inibir os bandidos.

Já a Coopercarga procura identificar segmentos com suficiente abertura comercial que simplifiquem os processos. A CSI Cargo usa como alternativa a contratação de carretas "sem permisso" até fronteiras e o depósito em fronteiras para baixar cargas com problemas documentais. E a La Asuncena evita gargalos de fronteira usando com mais frequência a modalidade de MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga Rodoviária/Declarações de Trânsito Aduaneiro em EADIs – Estações Aduaneiras do Interior de São Paulo e do Rio Grande do Sul.

Por sua vez, Martins, da DHL Global Forwarding, diz que a empresa precisa estar sempre atenta às exigências dos países membros. "Como possuímos filiais nestes países, o fluxo de informações é muito importante para que não sejamos tomados por exigências de última hora. Procuramos orientar os clientes sobre tais mudanças e/ou dificuldades por imposições que possam ocorrer no trânsito internacional."

Na Gefco, é utilizada a capacidade de fornecedores na parte de liberação aduaneira, representantes legais nas duas fronteiras, apoios dedicados em EADIs para liberação de cargas e equipe capacitada de despachantes da empresa no fluxo. Tudo isso para driblar as diferenças.

No caso da Maxitrans, atualmente 100% do serviço de transporte e logística internacional é baseado no transporte MIC/DTA, desde origem até destino, evitando desta maneira possíveis atrasos e paradas. "Na fronteira, cumprindo transit time e entregando o material no destino, sempre avaliamos todo o processo para embarque", diz Alves.

A Plimor superou as diferenças legais estabelecendo sedes na Argentina (Buenos Aires e Córdoba), gerando o enquadramento e a legalização de todas as operações. "E, ainda, implanta-mos um sistema comercial baseado no relacionamento próximo com os clientes e capacitamos todos os profissionais envolvidos na operação Brasil/Argentina de modo a buscarem as melhores soluções para os clientes", expõe Nazário.

Sugestões

Para melhorar os entraves nessas operações, Dias, da CSI Cargo, sugere: controle nas fronteiras e aduanas interiores integrado, uniforme e simultâneo, com amplo horário de atendimento, inclusive nos fins de semanas e feriados; referente à documentação, as exigências e a intervenção dos organismos na liberação das cargas devem ser simplificadas, com possibilidade de antecipar e fracionar os despachos aduaneiros; as intervenções dos organismos nas fronteiras, na utilização do MIC/DTA, devem ser simples e rápidas, liberando os veículos num tempo curto, em 15 minutos; coordenação no processo de liberação dos veículos e mercadorias, evitando a detenção com controles integrados num mesmo recinto, onde atuem todos os organismos responsáveis nos despachos aduaneiros; cooperação por parte das autoridades policiais; fazer valer o Mercosul (como por exemplo na Europa a União Europeia); e lei de igualdade operacional. De acordo com ele, os organismos responsáveis por resolver os entraves são: Receita Federal, Ministérios da Agricultura, Secretárias Estaduais da Fazenda, Ministério dos Transportes, Agentes aduaneiros, Legislativo e executivos dos estados.

Segundo Martins, da DHL Global Forwarding, em primeiro lugar torna-se necessário que os governos signatários do ATIT tenham como prioridade uma política específica para o transporte internacional, evitando que normas internas interfiram no desenvolvimento do transporte. Outra questão colocada pelo profissional está relacionada ao tempo do caminhão parado em ponto de fronteira. "Isto gera problemas e custos altos para toda a cadeia logística, pois a fronteira deveria ser um ponto de passagem e não de retenção dos veículos. Enfim, o comprometimento dos governos é que faria a diferença para o processo de integração sul-americana."

A sugestão para melhorar a situação seria uma acordo político entre os governos do Brasil e dos países do Mercosul, trazendo agilidade para as importações e exportações. É o que acredita Nazário, da Plimor.

Para Alcântara, da Gefco, a solução se dá a partir de uma ação governamental entre os países participantes. "É preciso alinhar leis e outros entraves, pois as culturas são muito diferentes."

Concorda com ele Gonzalez, da La Asuncena, que sugere integralização das aduanas, ajustar as leis municipais, estaduais e Federais do Brasil e de seus congêneres nos países vizinhos.

"Um projeto de utilização de um Sistema Aduaneiro Único para os países membros e a estruturação de novas Aduanas Unificadas resolveriam grande parte dos problemas", complementam Julio Cesar e Juan Carlos, da Transrodut.

Por sua vez, Alves, da Maxitrans, cita: aumento de pessoal aduaneiro para fiscalização em fronteira, organizar um sistema on-line entre os países para o transporte de mercadorias aprovadas no livre comércio, embarcar sem entraves e com tempo de cruze de cerca de duas horas.

Para Soto, da Coopercarga, a responsabilidade dos entraves é dos governos. E a solução seria cumprir com as normas vigentes do Mercosul.

Modelo único?

Sobre se é possível estabelecer um modelo único de envio de cargas para países do Mercosul, as opiniões divergem.

Alcântara, da Gefco, e Soto, da Coopercarga, acreditam que sim. "Na atualidade há um modelo, mas em função das necessidades dos países integrantes do Mercosul existem decisões políticas que terminam desvirtuando os acordos assinados", diz este último.

Nazário, da Plimor, diz que hoje o modelo único já ocorre parcialmente. "Os documentos são padronizados, mas a legislação de cada país se difere para os importadores e exportadores (alguns adotam as licenças de importação, outro tem livre acesso e outro bloqueia qualquer comercialização de determinados produtos). Se realmente ocorresse um acordo de padronização para o livre comércio nos países do Mercosul, o ganho seria de todos os participantes deste eixo", considera.

Já para Julio Cesar e Juan Carlos, da Transrodut, não há um único modelo a ser adotado, porque os acordos não são respeitados. "Por exemplo, a aduana unificada seria um grande passo para melhorar as relações, e ela está no tratado, mas não é respeitado. São Borja, RS, é a única que opera unificada, mas, justamente por ser única, tem um custo maior que as demais e por isso não é utilizada pelos exportadores. O maior Porto Seco do Brasil, o de Uruguaiana, RS, também precisa ser unificado para melhorar a situação, mas o ideal ainda está longe."

O assunto é complexo na opinião da CSI Cargo, tendo em vista o grande número de agentes públicos e privados, intervenientes nas operações fronteiriças, que incluem aspectos fiscais, sanitários, policiais e de transporte. "Se a atuação de todos esses agentes não se der de forma integrada e complementar, não será possível obter as reduções de exigências burocráticas, de tempo e custos que se projetam. Esses obstáculos se refletem direta e indiretamente nos custos finais de nossos negócios", expõe Dias.

Para Martins, da DHL Global Forwarding, infelizmente ainda não é possível o estabelecimento de um modelo único no envio de cargas para os países do Mercosul. Segundo ele, as diferenças geográficas e econômicas dos países integrantes não permitem o fluxo regular de cargas. "Ainda temos espaços comerciais que obrigam parte da frota a percorrer longos trechos sem carga."

Gonzalez, da La Asuncena, também acredita ser difícil, pois há grandes distâncias a serem percorridas. "Tem de se criar mais aduanas de interior para poder fluir melhor com as cargas e evitar, assim, os gargalos de fronteiras."