Uso da ferrovia ajuda no crescimento do Porto do Itaqui
No primeiro quadrimestre deste ano, o Porto do Itaqui, localizado no Maranhão, exportou mais de 2,5 milhões de toneladas de grãos, somando os embarques da VLI (839 mil toneladas) e do Tegram (1,7 milhão de toneladas). Desse total, cerca de 80% das cargas foram recebidas pela ferrovia. A VLI recebe pela via férrea a totalidade da carga de grãos que opera no Itaqui e o Tegram saltou de 46% no ano passado para 67% nos primeiros quatro meses de 2019, com expectativa de chegar aos 80% quando concluída a segunda fase.
Atualmente. o modal ferroviário responde por 55% da movimentação total de cargas no porto público do Maranhão e essa faixa vem crescendo a cada ano, principalmente nas operações de granéis sólidos e líquidos. Além dos grãos operados pela VLI, todas as operações de cobre e celulose utilizam a ferrovia, bem como parte da distribuição de combustíveis.
Diversas expansões e novos negócios para o desenvolvimento do Maranhão a partir do Porto do Itaqui precisarão de integração ferroviária. “Por isso estamos estudando a implementação de peras ferroviárias – pátios em formato de pera que possibilitam o transbordo da carga sem a necessidade de desmembrar o trem, proporcionando agilidade e segurança – para aumentar a produtividade e a capacidade de atendimento aos clientes atuais e futuros que necessitam de interligação com o Itaqui”, afirma o presidente do Porto do Itaqui, Ted Lago.
A revisão do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto do Itaqui contempla a possibilidade de desenvolver três soluções de peras ferroviárias. Com a expansão da Norte-Sul, a tendência é de aumento significativo dos volumes de cargas, motivo pelo qual a viabilização de pera ferroviária no Porto do Itaqui se torna mais estratégica a cada dia.
A concessão do tramo central da Ferrovia Norte-Sul, referente a um trecho de 1.537 km que vai de Porto Nacional, no Tocantins, a Estrela d’Oeste, em São Paulo, foi definida em leilão realizado pelo Governo Federal em março último. A ferrovia é um dos principais projetos para escoamento da produção agrícola do país e os investimentos da empresa Rumo (Grupo Cosa), vencedora do leilão, devem chegar a R$ 2,7 bilhões.
O transporte ferroviário é o mais recomendado para commodities e cargas que precisam ser transportadas em grandes volumes por longas distâncias. “E a conexão ferroviária, especialmente com a Estrada de Ferro Carajás interligada à Norte-Sul, é uma das principais vantagens competitivas do Porto do Itaqui em relação aos demais portos da região e do país”, lembra Ted.
Investimentos
A instalação de terminais de granéis líquidos – derivados de petróleo e outros –, de granéis sólidos – Tegram e terminais de cobre e de fertilizantes – e as exportações de celulose no Itaqui foram viabilizadas em razão de uma conexão ferroviária eficiente. “Esse fator está associado à confiança do investidor privado na EMAP – Empresa Maranhense de Administração Portuária e às demais vantagens do porto, como localização geográfica estratégica para os principais mercados mundiais”, explica o presidente do Porto do Itaqui.
Nos primeiros quatro meses deste ano o Tegram embarcou 1,7 milhão de toneladas de grãos pelo Itaqui, um aumento de 22% se comparado ao mesmo período do ano passado. Desse total, 67% da carga movimentada foram recebidas pelo modal ferroviário – composições ferroviárias de 80 vagões. Se o ritmo de crescimento for mantido, considerando as obras de implantação da segunda fase que estão em andamento, o terminal deve operar com um volume ainda maior recebido pelo modal ferroviário.
Segundo a gestão do terminal, esse modal agrega um valor considerável nas operações, dada a capacidade de recebimento do Tegram (cada trem descarrega em média 7.500 toneladas de grãos). Entre as vantagens do aumento de volume de carga recebida pela ferrovia está a redução na ociosidade do ativo e o incremento nos volumes de embarque.
O gerente geral do Corredor Centro-Norte da VLI, Fabiano Rezende, informa que a companhia está investindo R$ 9 bilhões para estruturar um sistema de logística integrada que conecta terminais, ferrovias e portos. “O objetivo é oferecer ao mercado eficiência nas operações e capacidade”, destaca.
“Para que os grãos alcancem o Porto do Itaqui operamos mais de 700 quilômetros do tramo norte da Norte-Sul (entre Porto Nacional, TO, e Açailândia, MA) e estamos conectados à Estrada de Ferro Carajás formando um importante elo entre as áreas produtoras e o mercado externo”, explica Rezende.
Entre os estados de Tocantins e Maranhão a VLI investiu mais de R$ 1,7 bi – dois terminais integradores, ampliação da frota de vagões e locomotivas, construção do acesso ferroviário ao porto, etc. Desse modo foi possibilitada a criação de uma rota para suportar a demanda da nova fronteira agrícola do Brasil, que inclui o leste e nordeste do Mato Grosso, Maranhão, Tocantins, Pará, Piauí e Bahia.
Fertilizantes
Em 2020 deve ficar pronto o novo terminal de fertilizantes que está sendo construído pela COPI no Porto do Itaqui. Em 2018 foram movimentadas 1,9 milhão de toneladas (recorde histórico) e a expectativa é seguir crescendo. Com a nova estrutura é esperado que o volume movimentado chegue a 3,5 milhões de toneladas.
“Para atingir essa marca temos de entrar na nova fronteira, chegando ao Norte do Tocantins, Nordeste do Mato Grosso e Sudeste do Pará”, explica o presidente da COPI, Carlos Roberto Frisoli. “Saindo de trem do Itaqui até Pameirante, TO, levamos três dias e depois aproveitamos os caminhões que chegam para descarregar soja. Assim reduzimos o frete marítimo, percorremos distâncias menores de caminhão e o produtor tem um custo final menor”, explica.
Essa logística permite que indústrias de fertilizante se instalem ao longo da ferrovia, o que deve proporcionar mais agilidade e uma oferta maior de produtos. “Desenvolvemos uma parceria com a VLI para alcançar a região central do Brasil a partir do Porto do Itaqui e o sucesso dessa empreitada depende também do trabalho conjunto com a EMAP. Acredito que podemos inverter a logística de fertilizante do país pelo Porto do Itaqui”, finaliza Frisoli.
NOTÍCIAS
Norsul estabelece novo padrão no transporte aquaviário de cimento a granel
“A Norsul se tornou a primeira empresa de navegação de cabotagem a utilizar um navio especializado para o transporte de cimento a granel no Brasil, trazendo uma inovação no cuidado com o meio ambiente”, comemora o engenheiro Angelo Baroncini, diretor-presidente da empresa.
O navio Glory Tellus, tipo “cement carrier”, controlado pela Norsul, tem como característica marcante a ausência de contato entre o produto e o meio ambiente.
“A tecnologia existente neste navio utiliza compressores que tratam o cimento como um fluído, evitando qualquer contato com o ar. A tecnologia é ambientalmente amigável e o navio ainda pode funcionar como um silo capaz de armazenar toneladas de cimento até que a descarga seja realizada, de acordo com a necessidade logística do cliente” diz Baroncini.
Ele também destaca que a solução, inédita na cabotagem brasileira, já existia na Europa e nos EUA e foi viabilizada diante de demandas específicas do mercado de cimento no Brasil e da crescente preocupação com a proteção do meio ambiente.
O transporte acontece entre os portos de Barra dos Coqueiros, SE, e de Manaus, AM, com embarques mensais.
A.P. Moller – Maersk acelera crescimento em serviços e logística através de integração com APM Terminals
A partir do próximo dia 1º de agosto, os Serviços de Transporte Interno (Inland Services) da APM Terminals serão integrados com a parte de Logística e Serviços da Maersk, oferecendo acesso contínuo a uma ampla variedade de ofertas terrestres.
O portfólio da Inland Services inclui uma rede de terminais terrestres ao redor do mundo, em mais de 100 localidades. Além de estar presente em dez países na América Latina, no Brasil, a Inland Services conta com cinco terminais terrestres.
“A APM Terminals pode se concentrar totalmente em se tornar uma operadora portuária de classe mundial. Enquanto isso, a Maersk continuará a se concentrar no transporte marítimo, mas também no desenvolvimento e na entrega de produtos e serviços de logística”, afirma Søren Toft, COO da A.P. Moller – Maersk.
A APM Terminals continuará atendendo clientes das linhas marítimas e terrestres com serviços dentro e ao redor das instalações portuárias, como armazenamento tradicional e manuseio de terminais, bem como serviços recém-desenvolvidos, como fast-gates, para maximizar a eficiência dos terminais. Ao mesmo tempo em que se concentra em sua principal oferta, a APM Terminals também continua colaborando com a Maersk para clientes que buscam soluções de ponta a ponta.
Atualmente, a Inland Services oferece um conjunto de soluções para clientes da linha de navegação e também da rede terrestre. Em termos de navegação, os clientes contam com ofertas de centros de serviços fluviais em torno de depósitos, manutenção e reparo de equipamentos de contêineres e transporte. Já para os terrestres, os serviços apoiam a integração das cadeias de suprimentos dos clientes, por meio de soluções de transportes, centro de frete de contêiner, armazéns e depósitos, além de ambientes de manuseio e armazenamento com temperatura controlada.
Svitzer investe em Vitória e inicia segunda fase de expansão no Brasil
A Svitzer – considerada líder global em rebocagem – deu início às operações de dois novos rebocadores em Vitória, ES. A empresa aumentou sua presença no sudeste brasileiro depois de concentrar seus esforços de expansão nas cidades de Rio Grande, RS, e Santos, SP, em 2018.
Os dois novos rebocadores possuem 32 metros de comprimento por 11 metros de largura e são equipados com motores MTU e propulsão Schottel, gerando uma tração de amarração superior a 70 toneladas. Construídos no estaleiro de Detroit e entregues no final de dezembro de 2018, os rebocadores foram batizados de Svitzer Elias D e Svitzer Joaquim R.
Vitória representa o início da segunda fase de expansão da Svitzer no Brasil, e é parte de uma estratégia global de crescimento em mercados em desenvolvimento. Durante a primeira fase, entre 2015 e 2018, a empresa concentrou-se no sudeste e no sul do país e entrou nos portos de Paranaguá, Santos, Rio Grande, São Francisco do Sul e Itapoá. Mas agora também está de olho em oportunidades potenciais no Nordeste. “Estamos subindo no mapa do país seguindo a necessidade dos nossos clientes. Já fornecemos serviços de reboque para grãos, fertilizantes e navios porta-contêineres”, diz Rutger Thulin, diretor administrativo da Svitzer no Brasil.
Atuando desde 1833, a empresa chegou em 2015 ao Brasil após a compra da Transmar Serviços Marítimos, com sede no Rio de Janeiro, e já investiu cerca de um bilhão de reais desde então.
Empresas de portos e terminais se preparam para a expansão do setor
Grande parte dos acidentes que aconteceram na indústria brasileira de portos e terminais foi decorrente da falta de uma matriz de risco estruturada e programas de seguros adequados ao perfil de cada empresa do setor.
Em 2018, segundo levantamento da consultoria de risco e corretora de seguros e resseguros Marsh, os prejuízos com acidentes em portos e terminais foram da ordem de R$ 30,3 milhões. Os altos valores chamam a atenção para a necessidade de um gerenciamento de risco mais estratégico, de acordo com Sérgio Caron, líder de prática de transportes, cascos marítimos, portos e terminais, aeronáutico da Marsh Brasil. Para ele, a partir de agora, o gerenciamento de risco será uma ferramenta cada vez mais estratégica para empresas e investidores em portos e terminais.
“A indústria de portos e terminais está enfrentando um momento de perspectiva de um grande volume de investimentos. A Secretaria Nacional de Portos do Ministério da Infraestrutura prevê realizar o arrendamento de dez áreas portuárias apenas no primeiro semestre deste ano, o que atrairá mais investimentos por meio do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Mas, é necessário que os investimentos dos participantes dos leilões sejam protegidos por um amplo e estratégico gerenciamento de risco e programa de seguros”, afirma Caron.
A necessidade do gerenciamento de risco e das coberturas de seguros acontece porque cada empresa tem suas particularidades de riscos e perfis diferentes de ameaças imprevisíveis aos negócios. A operação portuária está inserida em uma cadeia que envolve um grande número empresas como as de terminais portuários, operadores portuários, armadores, retroporto, porto seco, além de armazéns, transportadores e Operadores Logísticos.
Riscos – Segundo Caron, as regulamentações ambientais são exemplos de variáveis de mudanças que impactam profundamente os negócios das empresas. Essas mudanças estão forçando os portos a se tornarem ecológicos por meio de alternativas de combustível, água de lastro e construção de portos. “Os novos desenvolvimentos tecnológicos e as mudanças geopolíticas, juntamente com o tamanho crescente dos navios e os riscos ambientais, têm ao mesmo tempo o potencial de gerar maiores ganhos, mas também causar grandes prejuízos”, alerta.
A indústria brasileira de portos e terminais também já experimenta problemas emergentes como terrorismo, inexistência de fronteiras em blocos econômicos e segurança cibernética. A tecnologia em evolução, incluindo soluções via blockchain e a capacidade de veículos autônomos, também está mudando a base da indústria e deve ser gerenciada. “Lembramos também que navios cada vez maiores precisam redesenhar a infraestrutura e os bancos de terra e mudanças nos padrões globais de comércio devem ser atendidas com estratégias e investimentos inteligentes”, explica o especialista.
Na análise da corretora de seguros Marsh, também foram mapeados os 11 riscos que podem gerar prejuízos e até mesmo paralisar as operações das empresas de portos e terminais:
- Carga e descarga, incêndio, explosão, vendaval;
- Armazenagem de mercadorias;
- Contaminação de mercadoria, pragas (ratos e pombos), poeira proveniente dos grãos, operação do shiploader;
- Contaminação do solo, canal da galheta tem passado por problemas de assoreamento;
- Vias de acesso, rodoviárias e ferroviárias, aos terminais portuários;
- Cláusulas contratuais;
- Segurança da navegação e movimentação;
- Prover e qualificar recursos humanos capacitados;
- Proteção de dados e controles digitais;
- Falta de demanda, seja por razões econômicas ou mercadológicas;
- Condições meteorológicas adversas.
De acordo com Caron, a estratégia mais eficiente de mitigação dos riscos físicos é a transferência dos mesmos, ou seja, implantar programas de seguros para se proteger das ameaças imprevisíveis.
Os seguros podem ser contratados para proteção contra riscos de danos sofridos pelo patrimônio, danos causados à carga de terceiros, ambientais e perdas materiais.
Também trazem coberturas para perdas de receita e lucros cessantes, contra riscos de variações de demanda decorrente de quebra de safra, danos sofridos e causados em decorrência de ataques de hackers e impactos de condições climáticas adversas.
