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Conteúdo 8 de janeiro de 2008

Assentar trilhos para governar

A estrutura de transporte do Brasil irá requerer nas próximas duas décadas da construção de pelo menos quatro mil novos quilômetros de trilhos a cada ano.
 
Se começarmos hoje a nos pautar por essa meta, teremos no médio prazo 80 mil km de ferrovias, para suprir a carência do modal. Sem uma empreitada dessa envergadura, estaremos sujeitos a um apagão logístico e ao comprometimento da capacidade de crescimento do PIB, com reflexos óbvios no que se refere ao escoamento da nossa produção agropecuária e industrial. Guardadas, historicamente, as devidas proporções, faço uma menção à campanha eleitoral de 1920, quando o então candidato à Presidência da República, Washington Luís adotou o slogan "governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é pois, fazer estradas".
 
A máxima de Washington Luis, embora desse grande ênfase no tocante a ocupar o território, ficou conhecida pelo reducionismo "governar é abrir estradas". O Brasil da atualidade comparado ao da República Velha é outro.

Somos mais desenvolvidos, contamos com uma população mais numerosa e com uma conjuntura e cenário, inegavelmente, diversos. Ainda assim, dentro dessa situação diferenciada, ouso propor que assentar trilhos significa, nos dias atuais, a possibilidade de promoção de crescimento e elevação da qualidade do transporte a tal ponto, que somente um envolvimento de grande magnitude governamental pode responder.

O Brasil, comparado com países de dimensões correspondentes à nossa, está muito aquém de ostentar uma malha ferroviária pertinente. A China possui 71 mil km para alavancar o seu pujante crescimento. A Índia, outro país emergente, tem cerca de 63 mil, a Rússia 87 mil e os Estados Unidos da América, com a mais moderna e extensa malha do continente, possui a extensão de 200 mil km de ferrovias.

o passado, chegamos a contar com 35 mil quilômetros trilhos. No entanto, fruto de descasos e falta de visão estratégica, tivemos uma drástica e inaceitável diminuição do potencial ferroviário, que baixou para apenas 28 mil. Desse total, no entanto, seis mil km não podem ser utilizados, pois não reúnem as condições plenas de operacionalidade, portanto, restam em funcionamento somente 22 mil km.

Para se ter uma idéia do que isso representa, temos hoje somente dois mil km de malha ferroviária a mais dos que estavam disponíveis em 1922, no curso do mandato de Washington Luís. Naquela época, o país contava com ?29 mil km no modal ferroviário, 2 mil locomotivas a vapor e 30 mil vagões de carga em tráfego?, de acordo com informações publicadas na Revista Jurídica, do Ministério dos Transportes – artigo de André Sabião de Siqueira e Ivan Santos Nunes, (V 1 n 2 – Junho 2007). Não será necessário descrever tabelas e estatísticas populacionais e econômicas para ressaltar esse contraste, entre o Brasil da atualidade e o do estertor da fase "café com leite". Ou seja, é constrangedor constatar que a logística ferroviária encolheu sete mil km, passados esses 85 anos.

Esses números interpretados de outro ângulo significam a perda de US$ 15,6 bilhões, valor que representa os 13 mil km de trilhos que desperdiçamos, nas últimas décadas. Independente de concepções ideológicas e partidárias, o futuro do Brasil precisa de mentes e corações comprometidos com o pensamento de assentar trilhos, para melhor atender às imensas demandas do nosso país. Tanto no transporte de cargas, quanto no de passageiros.

Estudos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Denit), do Ministério dos Transportes, demonstram que a quantidade de insumos e mercadorias transportados pelas ferrovias brasileiras cresceu 26% nos últimos anos, utilizando 1996 como referência. Os mesmos estudos apontam que o custo do frete que circula sob trilhos é 56% mais barato do que o rodoviário.
 
A concepção rodoviarista pela qual se pautou o país nos últimos anos atingiu o limite, esbarrou na exaustão. Isso significa que se insistirmos doravante nessa visão, estaremos incidindo num erro histórico, que várias seqüelas deixou ao Brasil, sob pena de barrar o crescimento, sobretudo pela natureza do modal rodoviário, que nos dias atuais recebeu a alcunha de buracovias, dada a  vocação das estradas não darem conta, sozinhas, das potencialidades e exigências da logística de transporte do país.

Gregório Rabêlo é diretor da ANTT.

Fonte: www.antf.org.br

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