“Clusters Logísticos” (Logistics Clusters) – definindo o conceito e exemplificando-os para entendermos a sua importância

“Se eu fosse o dono do mundo, a primeira coisa que faria,
seria definir o sentido das coisas, pois a ação
se desdobra da definição.”
Confúcio, filósofo chinês (552 a.c. a 489 a.c.)

Por vezes sou instado a falar e a escrever sobre “Clusters Logísticos” (do Inglês Logistics Clusters), muito em função do que vem se falando de Hub Logísticos e Plataformas Logísticas, cujos conceitos, de alguma forma, se aproximam, mas, não necessariamente, equiparam-se!

Para que possamos compreender melhor a epistemologia do conceito, ou seja, o sentido e a finalidade ao determinar seus fundamentos práticos, seu valor e sua importância objetiva, vamos realizar uma digressão, uma reflexão em relação ao passado, para entendermos o que efetivamente nos leva a compreender, conceitualmente, a formação de um Cluster Logístico.

Voltemos, inicialmente, ao século XVIII, quando vamos encontrar nos ensaios do filósofo e economista britânico (escocês) Adam Smith (1723 ~ 1790), o “pai da economia moderna”, um dos mais importantes teóricos do liberalismo econômico, na sua obra A Riqueza das Nações (1776), a abordagem de Vantagem Absoluta, na qual, (sic) a produtividade é mensurada pela otimização e menor uso dos insumos (e.g. tempo, matéria-prima e mão de obra). Notemos que Adam Smith ainda não fala de competitividade, e sim de produtividade!

Pois bem, no século XIX, David Ricardo (1772 ~ 1823), economista e político britânico, autor da obra Os Princípios de Economia Política e Tributação (1817), um dos mais renomados economistas clássicos, tendo sido influenciado por Adam Smith, contextualizava que a produtividade deveria, por sua vez, (sic) ser mensurada não pela otimização dos insumos, mas pelo custo de oportunidade para se produzir um determinado bem, trazendo à luz a questão da “análise compensatória” ou, como na atualidade, discorreríamos sobre como a análise de trade-off seria necessária para fundamentar as escolhas corretas a serem feitas, baseadas na correta estratégia a ser adotada.

David Ricardo teorizava que tais diferenciais relacionavam-se ao princípio das Vantagens Comparativas, i.e., das características naturais de uma nação, de uma organização, de uma empresa, centrando naquilo que são efetivamente vocacionadas (para um país, por exemplo, questões relacionadas ao clima, solo, geologia, localização etc.).

Já no século XX, um conceito voltado mais à competitividade do mercado destaca-se sendo defendido pelo professor estadunidense da Harvard Business School Michael Porter, nascido em 1947.

Engenheiro Mecânico e Aeroespacial de formação pela Universidade de Princeton e doutor em Economia, Michael Porter é autor de diversos livros sobre estratégias de competitividade, dentre eles, um dos seus best sellers, A Vantagem Competitiva das Nações (1989).

Na sua obra, Michael Porter defende o princípio de que os recursos e/ou atributos que levam uma nação, uma organização e/ou uma empresa a superar seus concorrentes são aqueles estruturados em Vantagens Competitivas, como tecnologias desenvolvidas, potencial de inovação e know how; capacidade, poder de produção e de execução com elevado rendimento, níveis de performance e diferenciação de preço; disponibilidade de infraestrutura de excelência, considerando logística, energia, telecomunicações e demais essencial facilities disponíveis e a custos competitivos; capacidade e condições favoráveis para o desenvolvimento sustentável, bem assim localização estratégica, contribuindo para o adensamento das cadeias produtivas, incluindo aqui, a formação de aglomerados industriais, produtivos e logísticos, contextualizando, portanto, o que caracterizamos como clusters.

Dito isso, entendemos como um Cluster Logístico, um ecossistema formado por um aglomerado de empresas atuantes na cadeia logística de valor, que se comunicam por possuírem características semelhantes e/ou complementares as quais coabitam um mesmo ambiente geográfico, dando sustentação à formação do complexo logístico, notadamente integrado.

Centros de distribuição, empresas de transportes, ramais rodo-ferro-hidro-aeroviários, prestadores de serviços terceirizados, operações de logística de empresas diversas, distribuição de varejo e manufatura, dentre outras, formam essa cadeia de adensamento que consolida os Clusters Logísticos.

Na formação do conceito de Clusters Logísticos é fundamental considerar a visão sistêmica e conectividade que assegure fluxos contínuos e estáveis de todos os recursos, quer sejam materiais (e.g. insumos, equipamentos etc.), humanos, tecnológicos, bem como o escoamento de cargas e mercadorias, assegurando a dinâmica do complexo logístico.

Em síntese, os Clusters Logísticos normalmente são construídos e dispostos em localização estratégica, possibilitando acesso a portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, centros de produção e, com fácil acesso, em seu contexto amplo. Ademais, dispõem de condições seguras e estáveis de rede de computadores, facilidades de WiFi, suporte técnico, energia em níveis competitivos e, sobretudo sustentáveis, além de disporem de bases e campos de treinamento e capacitação técnica e tecnológica para suas equipes.

Alguns exemplos podem ser claramente oferecidos para o bom entendimento de um Cluster Logístico, como Zaragoza, Espanha (vide Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth, 2016, by Yossi Sheffi, how logistics clusters can create jobs while providing companies with competitive advantage – https://mitpress.mit.edu/books/logistics-clusters).

Outro clássico exemplo é o Porto de Duisburg, na Alemanha, o maior porto fluvial multimodal do mundo. Com extensão de 20 km, capacidade para 120 milhões de toneladas e 3,4 milhões de TEUs (Twenty-foot equivalent unit) tem movimentação equivalente ao Porto de Santos. O DIT (Duisburg Intermodal Terminal) recebe, anualmente, cerca de 20 mil barcaças, estando integrado a cinco autopistas e mais de 360 conexões ferroviárias por semana para mais de 80 destinos, o que corresponde a cerca de 20 mil trens por ano.

Sua conectividade é extraordinária, tendo, inclusive, integração com a ferrovia asiática Transiberiana, encurtando uma viagem de 40 dias por via marítima para 16 a 17 dias por trem. Toda essa movimentação é graças à sua estrutura de 21 docas portuárias, nove terminais de contêineres com 15 portêineres, 2 milhões de m² de área coberta para armazenagem, dois terminais roll-on/roll-off e 220 mil m² de pátios. Isso sem falar da vastidão de área para granéis.

Não só seus números operacionais, sua dimensão territorial e a enorme movimentação de carga impressionam, mas o exemplo de governança faz a diferença. O DIT é organizado como porto público, no modelo tripartite, pertencendo ao município, ao estado e ao governo federal, em partes iguais, com a decisão predominante do município. É administrado pela autoridade portuária, responsável pela dragagem e pelo aluguel dos espaços ao setor privado, que investe nos terminais e em suas instalações, operando-os e gerando, à época que visitamos o complexo, em 2015, mais de 800 empregos diretos e cerca de 40 mil indiretos.

No Brasil, vimos formações de Clusters Logísticos ganhando dimensões fantásticas. Anápolis e Rio Verde, em Goiás; Rondonópolis, no Mato Grosso; Itaqui, no Maranhão; Suape, em Pernambuco; e outros tantos que vêm ganhando estrutura de impressionar os mais experientes profissionais em logística, constituindo-se em vanguarda para o futuro da logística no Brasil.

Nos últimos fóruns da série do Brasil Export (https://forumbrasilexport.com.br/), o Centro-Oeste Export, ocorrido nos dias 26 e 27 de julho p.p., em Rio Verte, Goiás, e o Nordeste Export, realizado nos dias 02 e 03 de agosto corrente, em São Luis do Maranhão, pôde-se conferir exemplos importantes de Clusters Logísticos, um em formação e, outro, já bastante consolidado.

No primeiro, no Centro-Oeste Export, coincidindo com a inauguração (no dia 27/07) do Terminal Rodoferroviário de Rio Verde da Rumo Logística, pode-se conferir a gigantesca facility em operação, com excelente infra e super estrutura montadas para atender ao crescente celeiro brasileiro do agronegócio.

As instalações para operação de grãos e farelo de soja têm como conexão o trecho de aproximadamente 200 quilômetros de trilhos entre o terminal de Rio Verde e o terminal de São Simão, também em Goiás, da Malha Central (Ferrovia Norte-Sul).

O Terminal Rodoferroviário de Rio Verde da Rumo Logística, uma plataforma logística em franca expansão, tem tudo para induzir a formação de um Cluster Logístico, sendo fundamental que a cadeia logística se veja adensada, com mais aparelhos logísticos, empresas que possam atuar à montante e à jusante do processo como indústrias beneficiadoras, buscando um natural adensamento do ecossistema logístico, já estruturados em padrões internacionais.

No segundo modelo visitado, desta vez no Nordeste Export, o Porto do Itaqui, no Maranhão, vê-se um Cluster Logístico bastante consolidado. Localizado na Baía de São Marcos, em São Luis.

O Porto do Itaqui está localizado ao lado do Terminal de Ponta da Madeira (Vale), para exportação de minério de ferro trazido da Serra dos Carajás, no Pará, pela estrada de ferro que leva o mesmo nome, e do Porto da Alumar, para exportação de alumina. Este importante conjunto logístico integra o complexo portuário do Maranhão, recordista em movimentação (volume) de carga do país.

Sua localização privilegiada garante vantagens competitivas quando confrontado aos portos do Sul e Sudeste do Brasil, reduzindo em até cinco dias o transit time aos mercados relevantes da Europa e EUA. Sua proximidade ao Canal do Panamá confere ainda acesso ao mercado asiático de forma igualmente diferenciada.

Através do Porto do Itaqui movimenta-se uma grande variedade de granéis, com destaque para as commodities vegetais como a soja e o milho; e as minerais, como o ferro-gusa, cobre e manganês.

Através do Porto do Itaqui registra-se a importação de fertilizantes, carvão, clínquer para a indústria cimenteira, trigo e arroz.

Complementam o portfólio do Porto do Itaqui a movimentação de granéis líquidos, como derivados de petróleo, produtos químicos e biocombustíveis, além da carga geral como máquinas e equipamentos, cargas de projeto e contêineres.

Com calado de até 19 metros e acesso rodo-ferroviário, o Porto do Itaqui tem o privilégio de ser servido pelas ferrovias Norte-Sul (VLI e RUMO), Transnordestina e Estrada de Ferro Carajás.

Por fim, para enfatizar ainda mais os recursos necessários para a consolidação desses complexos logísticos, destacaria a importância de se ter políticas públicas de investimento de Estado e não apenas de Governo, pois isso assegura que os planos irão objetivar o longo prazo, fazendo-se mister haver maior investimento em infraestrutura, o que, para tanto, é fundamental haver sempre a continuada evolução na qualidade dos marcos regulatórios para que se garanta segurança jurídica para o investidor.