Do bonde de burro ao primeiro carro voador vão-se 161 anos!

“Hoje você não compete com empresas. Você
compete contra transições do mercado – um período
de passagem de um estado para outro em que as
habilidades necessárias para fazer seu trabalho
mudam, o cliente avança para uma nova tecnologia
ou a economia adota um novo modelo.”

John Chambers, ex-CEO da CISCO

Francisco Turra, ex-ministro da Agricultura (de 1999 a 2003), presidente do Conselho de Administração na Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), em recente entrevista ao Valor Econômico, afirmara que (sic) “o biodiesel é a verdadeira solução para transição energética de baixo carbono”. Segundo Turra, “temos o melhor biodiesel do mundo”.

Apenas para contextualizar e colocarmos todos na mesma página, o biodiesel é um combustível para ser utilizado nos motores a diesel, podendo estes serem de veículos, como carros ou caminhões, sendo o biodiesel produzido a partir das plantas (óleos vegetais) ou de animais (gordura animal).

Em janeiro de 2005, foi publicada a lei nº 11.097, que dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira. Sendo o biodiesel um substituto biodegradável do diesel, portanto, não-tóxico e praticamente livre de enxofre e aromáticos, é considerado um combustível ecológico, ampliando a matriz de energia mais limpa e renovável para o país.

Como se trata de uma energia mais limpa, não poluente, o seu uso em um motor diesel convencional resulta, quando comparado com a queima do diesel mineral, oriundo do petróleo, numa redução substancial de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados.

Sendo uma mistura na composição do diesel mineral, o biodiesel é classificado com a letra “B” seguida do percentual de concentração na mistura. Tendo iniciado em 2008 com 2% na mistura (blending) com crescimento acentuado a partir de 01/03/2021, utilizamos no Brasil o B13, significando o uso de 13% de biodiesel na mistura com o diesel convencional. O seu uso nos EUA já ultrapassa 20%.

Na mesma direção de ampliar sua matriz energética renovável, o Brasil continua a se destacar no cenário global como sendo o país com a mais avançada tecnologia na fabricação de etanol, sendo responsável por cerca de 38% de todo o etanol produzido no mundo (cerca de 40 bilhões de litros/ano).

O álcool para uso veicular, comercializado nos postos de combustíveis, é o etanol ou álcool etílico e, assim como o biodiesel, é um biocombustível de origem vegetal e fonte renovável de energia, tendo o Brasil como pioneiro na tecnologia de produção e uso de etanol como combustível.

O álcool como combustível surge através do Programa Nacional do Álcool (Proálcool), criado em 14/11/1975 pelo decreto n° 76.593, como uma política pública através de um programa do governo brasileiro para substituição dos carros movidos por petróleo para aqueles a álcool.

Na década de 70, especificamente em 1973, o mundo vivenciava a primeira grande crise do petróleo. O preço do barril do óleo natural subiu bastante, com impactos avassaladores na economia mundial.

Com o êxito do Proálcool, em 1978, a italiana Fiat lança o primeiro carro movido 100% a álcool, o Fiat 147, que logo ganhou destaque nacional, e durante muitos anos, a preferência dos brasileiros.

Ingressamos no século 21, cujo foco está na energia elétrica renovável, encontrando-se o Brasil na nona posição no ranking mundial de potência anual adicionada de fonte solar fotovoltaica, em 2020, figurando, portanto, entre os dez países que mais cresceram na produção de energia solar no ano passado, segundo o mapeamento da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar).

Em mesma rota de crescimento, muito em função da qualidade dos ventos brasileiros, predominantemente em toda a sua extensão territorial, os quais são estáveis e, basicamente, com intensidade constante ao longo de todo o ano, o país tem a sua segunda maior matriz energética limpa, formada por usinas eólicas, as quais representam extrema vantagem do ponto de vista socioeconômico e ambiental.

Não à toa, que diante de tamanhas vantagens naturais, comparativas com outras nações, registramos o consequente crescimento exponencial desse segmento energético, tendo o Brasil chegado, em 2020, à 7ª posição no ranking mundial do Conselho Global de Energia Eólica (GWEC), que aponta quais são os maiores países produtores de energia eólica em nível global.

Ainda em estágio relativamente embrionário, o hidrogênio como combustível tem grande potencial de se tornar um importante componente para um futuro de energia limpa, complementando a eletricidade.

Terá, contudo, que superar ainda largas barreiras técnicas para cumprir esse papel. “O hidrogênio nunca teve tanto interesse internacional, mesmo diante do impressionante progresso recente de outras tecnologias de energia de baixo carbono, como baterias e energias renováveis”, apontou relatório recente da Agência Internacional de Energia (IEA).

Estamos naquele instante quando a aviação estabelece o ponto onde não há retorno possível para que a aeronave arremeta, o “point of non retorn” em relação à matriz de energia mundial, tendo que sê-la, imperativamente, renovável, limpa e de baixíssima emissão de carbono.

Essa realidade não só transformará as nações em termos de matriz energética, como indicará os caminhos do investimento global. No campo da logística, a inovação é imperativa, e será impressionante o que iremos testemunhar!

Na última segunda-feira de junho, dia 28, um carro voador completou um trajeto aéreo de 35 minutos entre os aeroportos internacionais de Nitra e Bratislava, na Eslováquia. O protótipo AirCar foi projetado pelo professor Stefan Klein. O modelo, segundo seu projetista, pode voar por até 2,5 mil quilômetros a 2,5 mil metros de altura, carregando dois passageiros com peso combinado de 200 quilos. Equipado com um motor BMW, híbrido, de 160cv, o veículo voador precisa de 15 segundos para se transformar em aeronave e atingir a velocidade de cruzeiro de 170 km/h.

Não demorará muito a vermos a evolução desse protótipo, movido 100% a energia elétrica, como assim já voam os drones na atualidade.

Pois bem, diletos leitores, todos estamos acompanhando de perto o crescimento da política universal do ESG nas empresas, organizações de largo espectro, bem assim nos governos dos muitos países preocupados, engajados e comprometidos com o desenvolvimento sustentável.

Uma vez mais, atento para que todos estejam no mesmo capítulo, permitam-me detalhar o termo ESB, cujo acrônimo vem do inglês: Environmental, Social and Governance, o qual, não necessariamente, é uma novidade no mercado, mas vem ocupando espaço de destaque no mundo.

Inegavelmente, encontramo-nos em mais um instante de “ponto de não retorno”, i.e., o ESG traz na sua relevância a inexorabilidade dos nossos (novos) tempos, sua importância e necessidade para assegurar a resposta das empresas frente aos mesopotâmicos desafios da sociedade contemporânea, relacionadas em especial à integração da geração de valor de sustentabilidade ambiental, social e econômica estruturada com compromissos de Compliance e de governança corporativa.

Esse compromisso significa não só evolução, inovação, vanguarda, mas também a garantia de que as empresas ESG estão comprometidas com o mercado nos quais atuam, bem assim com os seus stakeholders; seus consumidores, fornecedores, comunidade em geral, seus colaboradores e investidores.

Fugir desse mundo novo, irreversível e inexorável, é manter-se fiel ao obsessivo anacronismo, fazendo-me lembrar do engenheiro químico industrial Sebastião Simões Filho (1927 – 1991), um dos idealizadores do Proálcool, que relatava o orgulho velhaco do executivo da Empresa de Transportes Coletivos de Londres, lá pelos idos de 1860 (há 161 anos), que propagava seu sucesso crescente com o “bonde de burro”.

Após demonstrar modelos matemáticos através de exercícios econométricos que formulavam que a Inglaterra não teria terra suficiente para suprir o crescimento da demanda por muares, ou burros de tração, o executivo já teria arquitetado uma operação logística única, a de ocupar as terras ainda ociosas do Canadá com o objetivo de cultivar o feno para a alimentação dos muares, estes, a grande revolução do transporte urbano de passageiros dos londrinos da distante época.

Levado pelo inebriado plano já totalmente desalinhado e destoante com as políticas de sua época, o executivo não esqueceu-se de planejar e dimensionar os investimentos necessários para a adequação da marinha mercante para realizar essa (sic) “tão importante logística”, prevendo, inclusive, a necessidade de prover-se vilas operárias (housing), que seriam utilizadas por imigrantes “contratados”, já que a mão de obra londrina não se “rebaixaria” para mover a quantidade de excrementos gerados pela tração animal.

Bom, escusado seria destacar que projetos absurdos tendem sempre a soçobrar, o anacronismo é vencido pela vanguarda, a inovação vence a procrastinação e o ceticismo, o avanço tecnológico e a clarividência responsável vencem o preconceito cego da humanidade!

Findo este artigo com um pensamento do autor de “O Príncipe”, o filósofo e político italiano Nicolau Maquiavel (1469 – 1527), quando afirmava que “…nada é mais difícil de assumir, mais perigoso para conduzir, que tomar a iniciativa na introdução de uma nova ordem de coisas, pois a inovação tem como inimigos todos que se saíram bem sobre as antigas condições e tem defensores tímidos nos que, talvez, possam se sair bem sob as novas”.