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Logística Setorial 8 de outubro de 2021

Falta de regulamentação do comércio internacional interfere na logística do agronegócio

Os Operadores Logísticos e as Transportadoras entrevistados também citam outros desafios: fretes elevados, falta de espaço nos navios, escassez de contêineres no mercado, redução no número de rotas e alta dos custos logísticos.

Depois de alcançar crescimento recorde no ano de 2020, o Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio brasileiro teve alta de 5,35% no primeiro trimestre de 2021, segundo cálculo do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), da Esalq/USP, em parceria com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).
Por outro lado, o agronegócio, que apresentou bom desempenho em um cenário de desvalorização do dólar nos últimos trimestres, cedeu à conjuntura negativa e não repetiu as altas anteriores, apresentando queda de 2,8% – a maior baixa entre os setores analisados pelo IBGE.
“Traduzindo” estes dados para a logística, é interessante saber o que o agronegócio, no seu auge, trouxe de inovação. Nesta matéria, trazemos análises de três Operadores Logísticos que atuam no setor, oferecendo um panorama de acordo com suas atividades.
Enrique Garcia, diretor de desenvolvimento de negócios da Rangel para a América Latina, diz que se analisarmos a conjuntura geral, a retração observada na pesquisa do IBGE leva-nos a crer que é uma queda pontual.
“O contexto geral ainda é favorável ao setor, e até o momento não há mudanças nos fatores estruturais que embasam nossa visão”, considera. A demanda por alimento segue em alta em todo mundo. Segundo ele, a desvalorização do real frente ao dólar tem tornado o produto brasileiro extremamente competitivo em mercados externos e motivado fluxos externos de produtos do agronegócio, especialmente proteínas animais.
O mesmo ocorre no segmento de frutas. O que se observa atualmente é uma dificuldade logística, conta Garcia. Produtores de maçã de Santa Catarina, por exemplo, tiveram uma safra excelente este ano, com grandes expectativas de realizar mais vendas no mercado externo, mas houve dificuldade em colocar o produto no exterior devido ao alto custo do frete e à carência de contêineres frigorificados. “Como resultado, estocaram uma parte maior da produção em câmaras frias, prolongando a disponibilidade do produto no Brasil, que não paga tão bem como mercados na Europa e em outros países”, observa.
E a mesma situação se repete com o setor de frango e carne bovina. Garcia diz que em 2020 e também em 2021, o setor vem batendo recordes sucessivos de exportação, tanto que o preço da proteína no mercado brasileiro avançou, pressionando inclusive o índice geral de inflação.
A China, ao menos antes do surgimento do caso atípico de vaca louca em Minas Gerais e Mato Grosso, atuou fortemente para reabastecer seus estoques, de forma que certos países que são clientes regulares do Brasil acabaram ficando sem produto em dados momentos. Mesmo assim, aponta Garcia, um número considerável de empresas do setor relatou dificuldade de colocar o produto no mercado externo de forma pontual, seja por barreiras sanitárias, questões protecionistas ou pela falta de contêineres, fretes encarecidos demais a ponto de inviabilizar determinadas movimentações e carência de rotas diretas.
“Se há um fato que devemos observar é que alguns setores não estão conseguindo aproveitar a oportunidade histórica que o real desvalorizado está proporcionando com vendas externas, porque o setor logístico e o comércio internacional estão desregulados e ainda não encontramos uma forma de equacionar essas questões”, expõe o profissional da Rangel.
De fato, segundo Diogo Trazza Ferreira, head da indústria Agro e Construção Civil da DMS Logistics, o comércio exterior vive um momento muito conturbado, como nunca se viu antes. “A alta do frete marítimo e a falta de espaço nos navios em algumas rotas levaram muitas empresas, que antes eram fiéis a apenas um agente de carga, a cotarem fretes com outros agentes”, expõe.
Já no segmento de máquinas agrícolas, os volumes de 2020 estão superiores ao período anterior à pandemia e com perspectivas de manutenção do crescimento em taxas significativas acima de dois dígitos para o ano de 2022, informa Renato Pavan, gerente Nacional de Vendas e Marketing da Gefco.

Desafios
Os principais problemas apontados por Ferreira, da DMS, são os fretes elevados, a falta de espaço nos navios e a escassez de contêineres no mercado.
“Esses problemas irão se estender até 2022, e a melhor maneira de enfrentar essa situação é se antecipar nas compras de itens importados. Se hoje o cliente tem 120 dias de lead time de compra com o fornecedor importado, o ideal é aumentar para 180 dias. Assim, quando acontece algum imprevisto ou o tempo estabelecido é insuficiente, o seu ciclo de produção é afetado de maneira que compromete menos a qualidade do processo de produção e traz menos risco para a satisfação do cliente final”, explica.
Já Garcia, da Rangel, cita, além da questão da desregulagem do transporte marítimo global, a alta concentração de empresas marítimas, a redução no número de rotas, a concentração de contêineres reefers nas rotas mais lucrativas e a alta dos custos logísticos numa escala que inviabiliza os ganhos de exportadores em países em desenvolvimento.
“Essa situação vai demorar para ser equacionada, talvez só quando o mundo encontrar uma forma efetiva de remover as restrições de movimentação hoje impostas pela pandemia de Covid-19”, declara.

O setor
A logística no agro atua em várias modalidades de fretes, como explica Ferreira, da DMS. O embarque, quando é marítimo, pode ser em contêiner de todos os tamanhos, 40 pés ou 20 pés; open top, que é o contêiner aberto, sem teto; flat rack, que não tem paredes; e também refrigerado ou não.
“Se for embarque de alguma máquina motorizada, ela pode ir rodando para dentro do navio. No aéreo, o diferencial está nas regras de tamanho e peso das embalagens impostas pelas companhias aéreas”, revela.
A logística do agronegócio exige bastante conhecimento técnico, para saber orientar corretamente o cliente e ser o mais transparente possível com os possíveis cenários que podem surgir no meio do caminho. “E, claro, também saber recuar quando for necessário. Temos rotas mais ou menos confortáveis e aquelas nas quais operamos com maior facilidade. É preciso ser transparente com o cliente”, expõe Ferreira.
Pavan, da Gefco, conta que a sazonalidade e as janelas de plantio e colheita ditam o ritmo da logística do agronegócio. “A performance da cadeia logística tem reflexo direto nos resultados do segmento. Qualquer falha pode representar perdas significativas para o produtor na ponta que, no final das contas, é o principal cliente de toda esta cadeia. Do OL, esse tipo de logística exige agilidade e flexibilidade para se adaptar à sazonalidade própria do segmento.”
Para Garcia, da Rangel, trata-se de uma logística bastante complexa, que envolve geralmente produtos perecíveis, com diferentes graus de granelização e beneficiamento. “No caso do Brasil, abrange diferentes modais, grandes distâncias, requerendo ainda um alinhamento muito fino entre os processos logísticos e de comercialização. Resumindo em poucas palavras, ela exige dos OLs inteligência digital”, expõe.

Diferenciais
O multimodal é o diferencial deste segmento, na opinião de Ferreira, da DMS. São diversas possibilidades de embarque, principalmente no marítimo. “Mas o que torna desafiador é o prazo para entregar a carga ao cliente, ainda mais no período tumultuado que estamos vivendo no comércio exterior. Pode ser para atendimento à linha de produção ou uma máquina parada no campo precisando de alguma peça de reposição. Esse último caso é o mais grave, pois a máquina agrícola, quando está em plena colheita, não pode parar, e a importação das peças para reparo deve ser imediato”, conta.
Falando especificamente do segmento de máquinas agrícolas, Pavan, da Gefco, destaca o alto valor do produto final a ser transportado. “As máquinas podem superar facilmente a casa de um milhão de reais e possuem dimensões e pesos bastante elevados, o que demanda uma abordagem de projeto para o transporte, isto agravado pelo destino da carga que, em grande parte, está localizado em áreas remotas do país com condições precárias das estradas.”
Garcia, da Rangel, analisa que, se no segmento do comércio eletrônico, já há alguns anos, os Operadores Logísticos começaram a atuar nas camadas de serviço que envolviam a venda direta ao consumidor final, no agronegócio, essa mesma tendência começa a ficar evidente aos OLs, de forma com que eles vão ser cada vez mais parceiros de negócios do varejo na ponta. “Como isso vai exatamente acontecer, ainda não se sabe”, diz.

E-commerce
E falando em comércio eletrônico, esta é uma tendência da indústria do agronegócio. No entanto, essa mudança, de acordo com Ferreira, da DMS, vai exigir muito conhecimento, principalmente no mercado interno, pois o cliente do agronegócio é muito exigente, e atrasos na logística podem causar prejuízo na operação final.
“A grande questão é se antecipar ao mercado, estar antenado às novas tendências e adaptar, sempre que possível, para que o cliente tenha o melhor serviço, independentemente do produto e do formato”, conta.
“Sobre este assunto, temos nossa própria perspectiva, na posição de parceiro logístico da plataforma Open Solo, que começou em agosto a integrar as cadeias de FLV e trigo no Brasil”, expõe Garcia, da Rangel.
O desafio é oferecer aos participantes do marketplace soluções não só para fazer um produto chegar de um ponto a outro, mas também para agregar valor na prestação de serviço. “A intermediação feita por essas plataformas precisa necessariamente funcionar para todos os elos. Do contrário, apenas migraremos de um modelo analógico centralizado e controlado hoje pelas trades agrícolas para um modelo que faz a mesma coisa com recursos digitais”, declara.
A grande vantagem dos novos marketplaces do agro é que eles vão poder racionalizar a alocação de recursos em todos os elos para fazer a demanda ser atendida na ponta. “Em outras palavras, vai trazer muito mais previsibilidade à produção agrícola, ao transporte e à venda ao consumidor final, reduzindo desperdícios que hoje ocorrem nessas cadeias e otimizando ganhos para todos”, destaca Garcia.
No segmento em que a Gefco atua, a participação do e-commerce se restringe às peças de reposição. O comércio eletrônico passa a ser mais um canal de relacionamento B2C entre as montadoras, revendas e distribuidores de peças com o cliente final. “A logística para esta atividade já está bem madura pois, pelas características do segmento, a agilidade com prazos curtos de entrega é uma realidade, e a malha logística está organizada para reduzir ao máximo o tempo da máquina parada no campo”, explica Pavan.
O QUE AS EMPRESAS OFERECEM
DMS LOGISTICS – Opera com clientes da agroindústria, ou seja, fabricantes de máquinas, implementos e componentes para máquinas agrícolas, sementes, defensivos e fertilizantes, orientando e oferecendo total assistência em qualquer modal. No marítimo, atua com contêineres de qualquer tamanho: 20 pés, 40 pés, open top, flat rack e com máquinas autopropelidas que vão rodando para dentro do navio. No aéreo, atende diversas rotas com inteligência, para entender a urgência e orientar o cliente sobre o que for melhor para ele.
GEFCO – Provedora logística, atua no segmento de máquinas agrícolas, principalmente nos fluxos de abastecimento (inbound) de plantas com sistemas de milk-run, crossdocking, FTL, LTL.
RANGEL – Está entre os três maiores Operadores Logísticos atuantes no eixo Europa-América do Sul para cargas perecíveis, como frutas, verduras e legumes (FLV). Também faz a operação logística de frigoríficos de aves e bovinos brasileiros, além de movimentar soja, milho, trigo, vinhos e outros produtos do agronegócio para as principais trades agrícolas do Brasil. No caso do agronegócio, além da movimentação em si, faz armazenagem, desembaraço aduaneiro e logística door-to-door.

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