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Especial 17 de dezembro de 2020

O que está acontecendo no Transporte Ferroviário de Cargas: investimentos, perspectivas e parcerias

Nesta matéria especial, apresentamos um painel do que está acontecendo neste importante modal. Prova de que a Logweb busca priorizar todos os nossos modais.

 

Concessionárias de transporte ferroviário de cargas revelam planos de investimentos para os próximos anos

Dentro do NT Expo Xperience, evento 100% digital voltado para o setor ferroviário que aconteceu no período de 24 a 26 de novembro último, organizado e promovido pela Informa Markets, foi realizado o painel “Planos e Projetos das Ferrovias de Carga”, que contou com a presença de representantes das principais concessionárias de transporte ferroviário de cargas do país: MRS Logística, Rumo Logística, Vale e VLI Logística.

Na ocasião, as concessionárias relevaram os seus planos de investimentos para os próximos anos, como a VLI Logística. Em sua participação, a diretora de relações institucionais e assuntos regulatórios, Silvana  Alcântara, mencionou a recente inauguração de dois novos terminais da empresa: um em Guará, SP, e outro em Santos, SP. “Para concluí-los, realizamos investimentos na ordem de R$ 207 milhões. Em ambos os casos, assinamos contratos de concessões de 30 anos”, disse.

Para o futuro, a executiva adiantou que a companhia planeja realizar novas inaugurações. “Seguimos realizando aportes em outras unidades da VLI ao redor do Brasil, como em nosso corredor ferroviário localizado em Uberaba, MG, onde estamos investindo na ampliação. As obras, que receberam recursos de R$ 63 milhões, devem ser concluídas já em maio de 2021. Outra unidade que também está sendo ampliada é a da cidade de Palmeirante, TO, que recebeu, em média, R$ 280 milhões em aplicações. A conclusão desta obra está programada para ocorrer em julho de 2021”, destacou.

A gerente executiva de assuntos regulatórios, portos e ferrovias da Vale, Daniella Barros, também expôs as iniciativas da mineradora. “Sempre seguimos em busca de investimentos no setor ferroviário. Nos últimos anos, realizamos cerca de R$ 23 bilhões de aportes no segmento. E não apenas na área mineral, na qual somos, hoje, a maior exportadora do Brasil, mas também visando outros tipos de cargas, como cargas gerais.”

No que refere ao futuro, Daniella afirmou que os próximos passos da empresa são audaciosos. “Nossa expectativa é realizar mais de 450 obras ao longo das ferrovias que operamos pelos próximos 10 anos. Da mesma maneira, nosso intuito é que até 2050 consigamos mudar toda a matriz energética de nossa malha de transporte, passando a adotar somente trens elétricos em nossas operações, entre outras iniciativas.”

Em sua intervenção, o diretor institucional da Rumo Logística, Guilherme Penin, afirmou estar otimista com o atual estado do setor ferroviário. “Grandes investimentos de modernização das linhas férreas começam a ser feitos agora. Nós, por exemplo, faremos aportes de modernização da Malha Paulista, via operada pela Rumo. Pretendemos promover também uma duplicação de mais de 100 km de trilhos na região de Campinas, SP, além de realizarmos investimentos em novas tecnologias, em infraestrutura urbana nas regiões próximas às nossas ferrovias, etc.”, concluiu.

Short Lines – Outro destaque do NT Expo Xperience foi o painel que abordou a crescente tendência das short lines (linhas que oferecem trajetos curtos e de custos mais baixos) no setor ferroviário de cargas brasileiro, que contou com a participação de quatro importantes nomes do cenário nacional. Entre eles, estava o senador Jean Paul Prates (PT/RN), relator do projeto de lei do Senado Federal que trata da exploração do transporte ferroviário em propriedades privadas, o PL 261/2018, que vai ao encontro ao tema.

A proposta, de autoria do senador José Serra (PSDB/SP), prevê a exploração de ferrovias por meio de autorizações, que somente serão concedidas pelo governo após uma chamada pública de interessados. A concorrência entre empresas explorando a mesma região geográfica está prevista como forma de incentivar a competição e a modicidade dos preços. Também está prevista a utilização de um mesmo trecho ferroviário por várias empresas, não ocorrendo a exclusividade, e a criação de uma entidade privada de autorregulamentação ferroviária. O texto já foi aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), em dezembro de 2018.

“Outro fator que defendemos nesse projeto é o de maior segurança jurídica aos investidores, trazendo este quesito para o âmbito legal. Criamos também o papel do autorregulador e uma espécie de categorização para diferenciar os tipos de serviços que serão prestados, que consideramos pontos muito importantes neste projeto”, disse Prates.

Quem também esteve presente foi o coordenador de gestão ferroviária do Ministério da Infraestrutura, Luis Felipe Arrussul de Melo. Para ele, o projeto de lei 261/2018 será uma revolução no setor. “O governo federal apoia esse projeto e está alinhado com ele. E digo mais, as ferrovias não são um projeto de governo e nem de partido, elas são um patrimônio histórico do país, tanto quando o assunto é o transporte de cargas sobre trilhos quanto o de passageiros. Nós, do Ministério da Infraestrutura, seguiremos em conjunto com as demais entidades do setor para desenvolver ainda mais este mercado no Brasil”, afirmou.

O secretário geral da Associação Latino-Americana de Ferrovias (ALAF), Jean Pejo, disse, por outro lado, que o grande desafio agora é convencer o mercado de que o modelo de short lines é viável e competitivo. “Todo o nosso trabalho agora é convencer o mercado de que este é um bom negócio e de que vale a pena investir nele. Mas não tenho dúvidas de que estamos no caminho certo e de que esse programa de short lines será implementado no país, trazendo mais negócios, geração de empregos, inclusão social e muito mais. Eu acredito no Brasil e no futuro desse setor”, exaltou.

Já o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Alexandre Porto, é mais cauteloso. Para ele, é necessário, realmente, uma sinalização concreta do poder público em prol do desenvolvimento do setor, como o avanço da PL 261/2018, pois somente assim acredita que será possível começar a regular tudo corretamente. “Precisamos modernizar muito o marco regulatório do setor e isso casa bastante com a proposta da PL 261, que visa simplificar os procedimentos do segmento”, completou.

Tecnologia wireless – Ainda na NT Expo Xperience foi destaque o papel da tecnologia wireless na convergência da infraestrutura de comunicações vitais e não vitais no processo de digitalização das ferrovias. Para falar sobre o assunto, o evento recebeu o Head of IoT Sales Latam da Cisco, Rodrigo Linhares.

Segundo ele, digitalização tem a ver com os benefícios da tecnologia em reduzir erros nos processos e na automação como ferramenta para o ganho de eficiência operacional e lucratividade dos negócios. “O que estamos vendo é uma convergência das áreas de TI com as de operações das empresas e diferentes setores econômicos, levando a digitalização e a automação a novos mercados, além das áreas internas e administrativas da companhia”, disse.

“É aí que surge a tecnologia wireless, sendo capaz de suplementar o bom funcionamento de diversos dispositivos e equipamentos que precisam estar cada vez mais conectados, permitindo o acesso a dados em tempo real. Existem várias tecnologias neste sentido, mas a que se torna bastante efetiva para o setor ferroviário é a chamada fluidmesh, que traz uma alta capacidade de mobilidade, permitindo que a locomotiva trafegue em alta velocidade, até cerca de 300 km por hora, sem a perda de sinal por nenhum segundo sequer, mantendo a conexão com estabilidade e confiabilidade”, finalizou.

 

MRS aposta num futuro promissor para o modal

Guilherme Alvisi, gerente Geral de Negócios – Carga Geral da MRS diz que o ano de 2020 foi desafiador e exigiu muito esforço das equipes para buscar soluções. “Toda nossa operação foi adaptada para garantir a segurança dos colaboradores de pátios, terminais, oficinas, de maquinistas e manobradores, equipes que precisaram manter suas atividades presenciais. Na área administrativa, cerca de 1,5 mil pessoas foram encaminhadas para o trabalho remoto, que também gera desafios específicos.” Alvisi também destaca que, apesar de tudo, conquistaram marcas importantes em 2020, como elevados volumes de celulose transportada, ou seja, a MRS foi capaz de apoiar a indústria de celulose no escoamento adequado de sua produção recorde. “Também recuperamos para a ferrovia uma carga de café, produto que há muito havia se consolidado no modal rodoviário. Fizemos transportes importantes em rotas Minas Gerais-Minas Gerais, Minas Gerais-São Paulo e Minas Gerais-Rio de Janeiro para produtos siderúrgicos, organizamos uma operação intermodal que levou ferro gusa do Mato Grosso do Sul ao Porto do Rio de Janeiro, movimentação de carvão mineral embarcado em porto no Estado do Rio e com destino ao Centro-Oeste, em mais uma operação multimodal.” Por fim, no transporte de minério de ferro, a companhia também tem apresentado resultados positivos.  A demanda internacional por minério está elevada, assim como os preços da commodity. Entre janeiro e setembro de 2020, a MRS transportou um volume 0,8% maior em relação ao mesmo período de 2019. Neste contexto, o gerente Geral de Negócios – Carga Geral da MRS também diz que o setor ferroviário de cargas tem se mostrado resiliente em 2020. “Os resultados completos do ano ainda não estão fechados. Temos os números de três trimestres, de janeiro a setembro. Esses dados indicam, no caso da MRS, um crescimento de 1,8% no volume transportado na comparação jan-set 2020 ante jan-set 2019.” Ele completa dizendo que a ferrovia de cargas é um serviço essencial e é um modal com grande potencial de crescimento nos próximos anos. No contexto da pandemia, ele foi importante no escoamento de itens da pauta de exportação nacional, como grãos e minério, e manteve sua presença na carga geral, no transporte de bens industrializados, matérias-primas, produtos siderúrgicos, entre outros. “Desde o início das medidas de prevenção e combate ao novo coronavírus, a ferrovia de carga foi classificada como serviço essencial. É a ferrovia de cargas que transporta com mais previsibilidade e segurança itens essenciais para a balança comercial brasileira, como grãos e minérios. Em momentos como os da pandemia, nos quais a concentração de pessoas é um fator a ser evitado, a ferrovia traz ganhos também nesse sentido: ela movimenta grandes volumes numa única composição, que é conduzida dependendo de poucos profissionais no trecho”, explica Alvisi.

O gerente Geral de Negócios – Carga Geral da MRS aproveita para apontar os benefícios mais significativos do transporte ferroviário de cargas: custo inferior, segurança, previsibilidade, capacidade de transportar grandes volumes, baixa emissão de CO2, um componente importante para muitas companhias comprometidas com a redução do impacto de suas atividades. “Esses são atributos evidentes das ferrovias. Também há o seguro de cargas movimentadas pela ferrovia, que é, em média, menor do que o cobrado em outros modais, o que traz economia aos clientes.” A MRS entende a logística como um processo multimodal. Dessa forma, a ferrovia é um dos modais que, integrado a rodovias, hidrovias ou cabotagem, é capaz de garantir um rápido escoamento da produção de diferentes perfis de clientes. A empresa vem ampliando há anos o share da carga geral transportada. Isso significa que cada vez mais setores da economia têm usado a ferrovia em suas soluções logísticas, reconhecendo os seus pontos positivos. À medida que os investimentos previstos nas renovações forem sendo realizados, esses benefícios ficarão mais evidentes.

2021 – A companhia não divulga guidance ou previsões de resultados futuros. No entanto, existem informações gerais do setor, e que já são públicas, que podem ser destacadas. Em 2021, há a expectativa de ser confirmada a renovação antecipada do contrato de concessão da MRS, de acordo com informações divulgadas pelo próprio Ministério da Infraestrutura (MInfra). O processo da MRS está na fase das audiências públicas, com todas as considerações e projetos de engenharia sendo analisados pelas equipes técnicas do MInfra e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Após essa análise, o processo é encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU), a quem caberá a análise final. “Espera-se que, com a renovação antecipada da concessão, seja possível realizar investimentos fundamentais no modal para que a ferrovia se consolide, ainda mais, como opção logística para as empresas da região Sudeste”, aposta Alvisi. Sobre as perspectivas para o setor ferroviário de cargas em 2021, o executivo diz que a MRS não faz projeções públicas sobre resultados futuros. “Podemos, no entanto, comentar de forma geral todo o cenário do setor ferroviário nacional. Há alguns anos, os processos de renovação antecipada das concessões ferroviárias de carga estão em andamento. Em 2020, houve três renovações confirmadas e o Ministério da Infraestrutura estima encaminhar o processo de renovação da MRS para a análise do Tribunal de Contas da União (TCU) no primeiro trimestre de 2021.” O entrevistado com exclusividade pela Logweb faz questão de frisar que as renovações antecipadas das concessões trarão investimentos nas ferrovias. As concessionárias terão metas ousadas de ampliação dos volumes transportados ao longo dos próximos anos, com o MInfra estimando que o modal ferroviário saia de um share de 15% da logística nacional – dados estimados para 2020 – para mais de 30% em poucos anos. “Dessa forma, a perspectiva é de investimentos variados, incremento do uso de tecnologia no setor e uma ampliação do modal na logística nacional.”

Ainda sobre os processos de renovação das concessões das ferrovias de carga, Alvisi diz que eles estão endereçando soluções para muitas questões do setor ferroviário. Haverá investimentos elevados em modernização de ativos, de via permanente e na solução de conflitos urbanos, isto é, investimentos em obras como viadutos, passarelas e vedação da linha férrea. Muitas ferrovias no Sudeste, por exemplo, foram construídas há mais de 100 anos, algumas ainda no século XIX. As regiões por onde passam os trilhos se tornaram densamente povoadas ao longo do tempo, cresceram no entorno da ferrovia, e os investimentos para dirimir conflitos urbanos são essenciais para aumentar a segurança das populações próximas e da operação ferroviária. Isso permitirá, por exemplo, aumentar a velocidade média das composições em alguns trechos, o que traz ganhos também em eficiência.

 

LafargeHolcim e VLI fecham parceria para transporte de cimento

A LafargeHolcim e a VLI, companhia de soluções logísticas que opera terminais, ferrovias e portos, fecharam uma nova parceria para o transporte de cimento a granel da fábrica de Pedro Leopoldo, MG, até o Porto de Aratu, em Candeias, BA. No município baiano, os caminhões da LafargeHolcim são abastecidos e seguem viagem até a região metropolitana de Salvador para serem descarregados diretamente nos clientes da cimenteira.

As empresas já possuem parceria no abastecimento de combustíveis sólidos das unidades localizadas em Minas Gerais. O novo contrato representa um incremento de mais de 50% no fluxo ferroviário e uma diversificação na matriz logística da LafargeHolcim. Dessa vez, o produto transportado na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) é um cimento, de alta resistência inicial e final utilizado por concreteiras, indústrias, empresas de pré-fabricados e pré-moldados.

“Temos um parque com 137 vagões próprios que estavam parados em Pedro Leopoldo. Com a operação, passamos a utilizar todos eles, que circulam até Aratu, fazendo o ciclo completo da operação. O trajeto por ferrovia é mais competitivo economicamente. Dessa forma, alavancamos nossa presença no mercado técnico da Bahia, onde tínhamos baixa participação”, explica Patrick de Paula Richa, gerente Comercial do Nordeste e Norte de Minas da LafargeHolcim. Pela cimenteira, o projeto ainda inclui obras no terminal, em Aratu, BA. As atividades estão em andamento, com término previsto para o fim de dezembro. A meta é que, em fevereiro de 2021, a unidade esteja operando em plena capacidade.

 

Governo põe até  R$ 2,2 bi na Ferrogrão para reduzir risco

Na tentativa de superar a desconfiança do mercado e tirar do papel a Ferrogrão, projeto com 933 quilômetros de extensão entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), o governo desenhou um mecanismo inédito nas concessões de ferrovias. A ideia, formulada pelo Ministério da Infraestrutura, é colocar à disposição da futura concessionária até R$ 2,2 bilhões em recursos da União para bancar os chamados “riscos não gerenciáveis” do empreendimento.

Com isso, a equipe do ministro Tarcísio Freitas espera dar mais segurança a potenciais investidores na Ferrogrão e viabilizar o projeto, que busca impulsionar o Arco Norte como rota de escoamento para a produção agrícola.

Esses recursos devem ficar à margem do Orçamento Geral da União, numa conta vinculada, a partir da outorga que será paga pela mineradora Vale na renovação antecipada de duas concessões ferroviárias: a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). Ambas já tiveram suas prorrogações, por 30 anos, autorizadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e os novos contratos devem ser firmados nas próximas semanas.

Dentro da sistemática de extensões contratuais antecipadas em troca de contrapartidas, o governo exigiu da Vale um investimento cruzado na expansão da malha ferroviária nacional. Ela terá que construir, por sua conta e risco, um trecho Integração do Centro-Oeste (Fico).

Mesmo com essa obra, segundo a modelagem aprovada, vão sobrar R$ 2,2 bilhões em outorga livre que deverão ser pagos pela mineradora de forma parcelada ao governo. Em julho, quando o plenário TCU fez a análise das prorrogações de Carajás e da Vitória-Minas, houve uma recomendação inesperada. Os ministros sugeriram ao governo usar o dinheiro na construção de um novo ramal ferroviário da EFC, no Maranhão, entre Balsas e Estreito.

As recomendações do órgão de controle, no entanto, são diferentes das determinações e podem não ser acatadas pelo Poder Executivo. Foi o que ocorreu. Na semana passada, o Ministério da Infraestrutura respondeu ao tribunal que esse novo trecho não faz parte das suas prioridades imediatas e comunicou a intenção de utilizar os R$ 2,2 bilhões da outorga livre de outra forma.

Esses recursos, conforme a proposta de Tarcísio e sua equipe, vão diretamente para uma conta vinculada ao projeto da Ferrogrão. Serão desembolsados pelo governo à concessionária caso ela encontre percalços no meio do caminho. Podem entrar na lista compensações ambientais que extrapolem as estimativas originais, aumento de custo com as desapropriações necessárias, um risco de demanda totalmente fora do padrão. Nesse último exemplo, pensa-se em uma eventual quebra de safra agrícola por razões climáticas, que comprometa decisivamente as receitas projetadas da concessionária.

A secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa, explicou ao Valor que as características da Ferrogrão limitam o escopo de reequilíbrios econômicos-financeiros que estendam a vigência da concessão.

A nova ferrovia requer um investimento inicial estimado em R$ 8,4 bilhões e o contrato já dura 69 anos. Com esse perfil, se houver alguma necessidade futura de reequilíbrio, não adianta ampliar a concessão. A operadora, segundo Natália, precisaria mesmo de algo que recomponha seu fluxo de caixa no curto prazo – principalmente nos primeiros anos do contrato.

Essas dúvidas, afirmou a secretária, apareceram fortemente no “road show” que o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) fez com potenciais interessados na Ferrogrão. “O novo mecanismo diminui bastante a percepção de risco e nos parece que atende bem tanto investidores quanto financiadores do projeto.”

No início de agosto, o “road show” – organizado em meio virtual por causa da pandemia – teve participação de 11 grupos com perfil de operador, controlador da concessão ou executor das obras. Entre eles, estavam gigantes como a japonesa Sumitomo, as chinesas CCCC e Crec 10, as espanholas Acciona e Sacyr, a italiana Impregilo, as brasileiras CCR e Ecorodovias, o Pátria Investimentos e a Hidrovias do Brasil.

No resumo executivo feito pelo PPI após as conversas, algumas dúvidas apontadas pelas empresas abordam exatamente esses pontos. Houve menção, por exemplo, aos riscos de “custos exorbitantes impostos no processo de licenciamento ambiental, achados espeleológicos [formação de grutas e cavernas], arqueológicos”. Também surgiram questões fundiárias: “Apesar do custo baixo estimado de desapropriação, há riscos causados pela incerteza quanto ao tempo para liberação das áreas, sobreposição de matrículas, proprietários efetivos, limites das propriedades e regularização fundiária”.

Os estudos de viabilidade e a minuta de edital da Ferrogrão, que já foram debatidos em audiência pública da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), estão agora no TCU. A expectativa do governo é leiloar o projeto e assinar o contrato de concessão ainda em 2021.

Fonte: Valor Econômico

 

Obra da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste começa em abril

Em abril, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) começa a sair do papel e, literalmente, entrará nos trilhos de bitola larga, em Mara Rosa, GO, rumo à cidade mato-grossense de Água Boa, distante 383 quilômetros.

A confirmação é do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, que também acredita no trem no Vale do Araguaia, em Mato Grosso, para escoar a safra 2025/26.

Freitas revelou que a obra começará em Mara Rosa, onde há estrutura de galpões, materiais para a construção e mão de obra qualificada, por se tratar de uma cidade ao lado dos trilhos da Ferrovia Norte-Sul, com a qual a Fico se conectará.

No percurso, serão construídas 18 pontes, sendo duas grandes: sobre o rio Araguaia e o rio das Mortes; três viadutos e recuos – onde uma composição aguarda a passagem de outra, em sentido contrário.

A obra é orçada em R$ 4 bilhões, e a construção é resultado de uma costura administrativa do Governo com a mineradora Vale.

No acordo, a Vale ganhou a prorrogação, por 30 anos, de duas concessões ferroviárias suas, que terminariam em 2027: da Estrada de Ferro Vitória-Minas (de Itabira, MG, ao porto no Espírito Santo) e da Estrada de Ferro de Carajás, no Pará e Maranhão, por onde se escoa minério de ferro de Carajás para o porto em São Luís, no Maranhão – ambas transportam passageiros.

A dilatação das duas concessões por 30 anos será paga com a obra da Fico entre Mara Rosa e Água. Concluída a construção, o Governo dará o trecho em concessão com outorga ainda a ser definida.

Água Boa é importante polo agrícola e sua produção está em expansão.

Além dos grãos e plumas, com a nova ferrovia deverá haver embarques de carnes, aves congeladas, farelo e óleo degomado de soja, que serão produzidos por indústrias interessadas em se instalar em sua cidade e região.

Enquanto espera pelo trem, Água Boa escoa commodities agrícolas pela rodovia BR-158 até Barra do Garças, e de lá, pela BR-070, MT-130 e BR-163 ao terminal ferroviário da Rumo, distante 650 quilômetros, em Rondonópolis, e também para o porto de Itaqui, no Maranhão, mas com um trecho de 140 quilômetro sem pavimentação na BR-158, na Terra Indígena Marãiwatsédé, dos xavantes.

Fonte: Diário de Cuiabá

 

MG vai lançar autorização para uso de ferrovias baseado em modelo dos EUA

O governo de Minas Gerais vai lançar um novo projeto para atrair investimentos privados em ferrovias do Estado. O modelo foi baseado no que os Estados Unidos fizeram na década de 1980, e é chamado de short lines (linhas curtas, numa tradução livre).

Como a expressão indica, trata-se de ferrovias que percorrem distâncias mais curtas e conectam cidades menores ou regiões às linhas mais extensas, conhecidas como troncos ferroviários.

Segundo o texto que justifica a adoção do modelo, em 30 anos, as short lines tiveram forte impacto positivo no funcionamento da logística dos EUA. A produtividade do sistema ferroviário americano triplicou, o volume de cargas quase duplicou e as tarifas caíram em cerca de 50%. Atualmente, 1 em cada 5 vagões nos EUA é movido em linhas de curta distância.

“O projeto está sendo desenvolvido há mais de um ano em parceria com a Fundação Dom Cabral e estamos chamando de plano estratégico ferroviário”, diz Fernando Marcato, secretário de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais.

A perspectiva do governo mineiro é que o projeto possa atrair até R$ 40 bilhões de investimentos privados. Estimativas mais ousadas feitas pela Secretaria de Infraestrutura e Mobilidade é que o PIB estadual tenha um acréscimo de R$ 54 bilhões.

O grupo de short lines escolhidas para compor o projeto inclui não apenas linhas existentes, mas prevê também o desenvolvimento de novos projetos para o transporte regional. Em nenhum dos casos há a necessidade de contrapartida financeira do caixa estadual.

Assim como nos EUA, as short lines no Brasil são concedidas à iniciativa privada via autorização de uso. Trata-se de sistema mais ágil e simples que o exigido para linhas troncais, que demandam liberação para exploração por meio de concessão, grandes investimentos, além de terem altos custos operacionais e amortização apenas no longo prazo.

O projeto do governo estadual, feito em parceria com a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, permite que cada autorização de uso seja feita de acordo com a necessidade dos próprios usuários, que garantem a carga e assumem o risco do empreendimento.

Fonte: Folha de SP

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