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Conteúdo 8 de setembro de 2021

Os impactos da pandemia no trade internacional e no Brasil: fortalecer o país é um dever do Estado brasileiro e uma ação continuada e responsável de todos nós!

“Segundo grandes pensadores militares, a guerra não é assunto de sorte.
Para dirigi-la bem, são necessários muito conhecimento, estudo e meditação.”
Napoleão Bonaparte (1769 – 1821)

 

Ainda no início da pandemia da Covid-19, analisava, em artigo, que muito provavelmente a partir da crise sanitária mundial, poderíamos vir a reduzir, de alguma forma, a dependência de produtos vindos da China e de outras nações, passando o Brasil a ter que vir a buscar mais alternativas domésticas e soluções locais, alterando o já tradicional conceito do just-in-time, fazendo-nos crer que, com o incremento da produção local, os impactos externos ver-se-iam mitigados.

Não é o que estamos vivenciando! Ainda que os hábitos sociais venham retornando paulatinamente, em boa parte ao que se aproxima da rotina anteriormente vivida, sobretudo e principalmente em função da aceleração da vacinação, o que parece é que um modelo híbrido irá a ocupar nossas vidas doravante. A conferir!

Com dados desta primeira semana de setembro de 2021, chegamos a vacinar mais de 2,7 milhões de brasileiros por dia, entre a primeira e a segunda dose, o que reforça ser o Brasil um campeão nesse assunto, não só pela sua capacidade vacinal em toda a extensão territorial brasileira, como por ter na Fiocruz, no Butantan, bem como na competência do SUS (Sistema Único de Saúde) as “Joias da Coroa”, aliadas, claro, à nossa larga experiência logística em armazenar, distribuir e aplicar vacinas a partir de toda uma experiência bem sucedida de décadas (vide artigo Logística para saúde: planejamento é fator crítico de sucesso, LinkedIn, 05 de fevereiro de 2021).

Pois bem, a expectativa dos mercados estava estruturada no fato de que, após um ano de pandemia, os impactos do coronavírus já estivessem mais brandos e, na verdade, eles até começaram a arrefecer, tendo surpreendido o país com a chegada, sobretudo, das variantes Gama (a P.1 – identificada no Brasil), e Delta (originária da Índia), tendo outras, como a Alfa (identificada no Reino Unido), e a Beta (na África do Sul), ainda que graves, não tiveram maior propagação no país.

Quando avaliamos a questão logística de que trata o comércio exterior, a questão agrava-se e nos remete à preocupação inicial deste artigo!

Considerando que com a globalização os países vêm-se inexoravelmente integrados e dependentes do comércio global, o navio porta-contêineres do armador taiwanês Evergreen Marine, “Ever Given”, ficou encalhado no Canal de Suez, no Egito, entre os dias 23 e 29 de março p.p., provocando um congestionamento de 422 navios, levando o comércio mundial a ver-se paralisado com graves impactos, em largo espectro.

Segundo a Marsh McLennan, gerenciadora de riscos, as perdas ultrapassaram US$ 10 bilhões por cada dia que o cargueiro bloqueou a passagem do Canal do Suez, gerando grande engarrafamento ao comércio internacional e elevado impacto ao trade em geral. No período em que o “Ever Given” esteve interrompendo o tráfego no canal, estima-se ter trazido perdas superiores a US$ 52 bilhões às cadeias globais de suprimentos.

Mais de 230 embarcações ficaram, à época, ancoradas esperando a liberação para transitar pelo canal. O resultado, previsto na época, era de uma possível repercussão no Brasil, gerando fretes mais caros, aumento no preço da gasolina e atraso no fornecimento de peças vindas da Ásia para a indústria brasileira. O esperado viu-se consolidado!

Destaque-se que, ao longo do período pandêmico, a interrupção dos fluxos normais de navegação, tendo, em paralelo a elevação do consumo de produtos e artigos voltados ao e-commerce, aos novos hábitos do home-office, sendo impactado pela transferência ao longo do período pandêmico para o transporte marítimo de mercadorias tradicionalmente movimentadas por via aérea, dado o cancelamento dos voos internacionais, trouxeram ainda maior complexidade e impacto à navegação internacional.

Com isso, verificou-se, em decorrência, um acúmulo nas cadeias produtivas e fluxos logísticos. Maior demora nas liberações dos contêineres nas plataformas logísticas e CD (Centros de Distribuição) de embarcadores, das grandes redes de varejo e dos operadores logísticos, incluindo aqui, por conta ainda do efeito pandêmico, a falta de trabalhadores acometidos pela doença e/ou por políticas sanitárias restritivas dos países.

Ao redor do mundo não podemos deixar de citar a insuficiência de motoristas para o transporte e distribuição nos EUA, bem assim em outras nações.

O corolário desse encadeamento de questões é a inexistência de contêineres no fluxo operacional, reduzindo o giro anual médio do contêiner, que antes era de 4 por ano, caindo para 2 giros médios por ano, contribuindo para o aumento vertiginoso do frete médio por contêiner no tráfego Ásia-América, que antes estava ao redor de US$ 2,500.00, ultrapassando agora, os US$ 15,000.00.

Para que se tenha uma ideia do estrangulamento do sistema, atualmente, há 353 navios transportadores de contêineres parados fora dos portos pelo mundo, sem espaço para atracar. O número é duas vezes maior do que o registrado no início do ano, segundo dados em tempo real da empresa de logística Kuehne+Nagel.

Dos EUA, passando pelos portos europeus, à China, há contêineres parados em portos, ferrovias e armazéns enquanto a pandemia ainda não dá sinais de esvair-se.

O setor abrange 25 milhões de contêineres e aproximadamente 6 mil navios para transportá-los. Cada contêiner atrasado retarda alguma atividade econômica, elevando custos para os consumidores e dificultando a chegada de bens e produtos, tanto aos próprios consumidores, quanto ao mercado em geral, sobretudo ao tempo em que nos aproximamos das festas de final do ano, como o Natal.

Armadores preferem recolher contêineres vazios nos portos, mesmo que essa operação onere ainda mais o processo, mas os levam para que sejam estufados com produtos e itens que se encontram prontos para embarcar e serem entregues aos seus clientes nos seus mercados finais.

A vida útil de um contêiner é, em média, 8 a 10 anos. Diante do quadro crítico, a China registrou forte redução na fabricação desses boxes, o que impacta frontalmente a reposição destes, somando elementos para a elevação de custos em todo o trade internacional.

Naturalmente, é de se esperar que uma nova onda de investimentos esteja em curso, tendo os armadores sob continua pressão do consumo, já sinalizado encomendas de novos navios, assim como terminais portuários antecipam seus investimentos em berços de atracação, pátios e equipamentos, para receberem navios de maior porte.

As perspectivas dos especialistas é que, como dizem os economistas, Ceteris Paribus, ou como se diz na navegação, AGW WP (All Going Well Weather Permitting), a normalização somente se dará a partir do segundo trimestre de 2022.

Por fim, retomo ao que discutíamos no início da pandemia: o que tiraremos de ensinamentos sobre tudo o que vivemos nesses dois últimos anos? Cientistas, infectologistas, sanitaristas e demais especialistas da saúde alertam que esta doença não se verá extinta tão brevemente, e sim, transformar-se-ia em uma epidemia, assim como tantas outras e que devemos aprender a viver com ela, mesmo porque, outras poderão surgir e, como visto, os efeitos nas pessoas, em suas vidas e, por conseguinte, nas economias e nas cadeias de suprimentos, serão, assim como verificamos com a Covid-19, de forma brutal!

Mais do que nunca, precisamos de políticas públicas de Estado, e não de Governos, todas multidisciplinares e integradas, de longo prazo, demandantes de investimentos plurais, capilarizados e inclusivos. Um país continental como o Brasil não pode prescindir de uma estratégia bem formulada e que considere presentes todas as suas regiões nesse contexto.

Vimos e ainda vivenciamos o grande desafio global. Fortalecer o país é um dever do Estado brasileiro e uma ação continuada e responsável de todos nós, para que, cada vez mais e sempre, possamos garantir um futuro melhor, mais seguro e igualitário às gerações futuras!

Carlos Cesar Meireles Vieira Filho Carlos Cesar Meireles Vieira Filho

Mestre em administração de empresas pela UFBA, tem 34 anos de experiência no setor de logística. Certificado como conselheiro pela FDC, e MBA pela FGV em Relações Institucionais e Governamentais, é cofundador da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos, tendo sido seu CEO até o dia 31/05/2021. É membro do Conselho Nacional do Brasil Export, presidente do Conselho Internacional do Brasil Export, diretor do Deinfra da FIESP, Vice-presidente da ALALOG e sócio-diretor da Talentlog – Consultoria e Planejamento Empresarial Ltda.

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