É hora de mudança. Dos combustíveis fósseis às novas fontes de energia no cenário da logística de transporte

As novas fontes de energia, sobretudo no transporte de cargas, passam a ser prioridade, à medida que soluções energéticas sustentáveis são necessárias, criando responsabilidade social e atraindo clientes que se interessam por iniciativas conscientes.

Assunto tão em voga hoje, a substituição do uso de combustíveis fósseis, particularmente em caminhões e veículos comerciais, leva a diversas opções, principalmente no Brasil. Mas, qual delas escolher?  Qual a mais viável?

Para José Alberto Panzan, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte e Cargas de Campinas – Sindicamp e diretor operacional da Anacirema Transportes, ao planejar uma operação de transporte de carga, temos que pensar em obter a melhor relação custo x benefício x responsabilidade com o meio ambiente.

“Hoje temos uma gama de opções de veículos movidos por diferentes fontes de energia. Calculamos a relação custo x benefício, no que tange ao retorno econômico sobre investimento inicial, tangível e não tangível – este, pelo valor adicionado ao serviço prestado ao meio ambiente. Mas devemos também pensar na origem da fonte de energia, seu custo financeiro e ambiental, que às vezes não é levado em conta.

Já para Marcos Azevedo, Head de Sustentabilidade da Bravo Serviços Logísticos, existe um hiato entre a aceleração da demanda por redução das emissões de CO₂ no transporte de cargas e as soluções de tecnologia de veículos e combustíveis que possam ser aplicadas de forma escalável nos curto e médio prazo. “É importante buscarmos as alternativas disponíveis e avaliarmos os resultados nas mais diversas operações”, diz ele, destacando que os veículos elétricos são uma opção interessante, mas ainda encontram limitações de autonomia e capacidade de carga, com aplicação voltada predominantemente à mobilidade urbana e rotas de curta distância. Entretanto, Azevedo acredita que novas soluções devem surgir nos próximos anos que atendam rotas de longo curso, com veículos com maior capacidade de carga e autonomia.

“Acompanhando as tendências, também percebo um movimento da infraestrutura de recarga nas rodovias que deve se desenvolver rapidamente, com a utilização de carregadores de alta capacidade para carregamento rápido. Aqui na Bravo, embora a característica das nossas operações seja a de longo curso, estamos estudando os veículos elétricos em rotas dedicadas para medir eficiência energética/operacional e avaliar os custos operacionais.”

Já os caminhões movidos a gás são uma boa opção para veículos com grande capacidade de carga, mas ainda encontram limitações de autonomia para rotas de longo curso em função da infraestrutura de abastecimento, prossegue o Head de Sustentabilidade da Bravo.

A medida em que aumente a demanda, a oferta de pontos de abastecimento deve aumentar. Nesta categoria, temos o biometano e o GNV que, embora tenha o gás natural fóssil na sua base, não pode ser dissociado, uma vez que os dois têm as mesmas características e os motores operam da mesma forma. “Embora o GNV gere reduções de emissão de CO₂ com relação ao diesel, que não podem ser desprezadas, o biometano é mais atrativo neste aspecto, já que possibilita reduções bastante significativas – segundo a ABIOGÁS. O desafio no momento é a disponibilidade do biometano a curto prazo, já que tem uma alta demanda para atividades industriais. Entretanto, a produção de biometano está recebendo grande aporte de investimentos e a oferta deve aumentar significativamente nos próximos meses a anos. Na Bravo, já temos a nossa frota de veículos a GNV/biometano em operações dedicadas e rotas de curta distância há cerca de dois anos e adquirimos maturidade para seguir investindo neste segmento”, diz Azevedo.

Indo para outras opções, lembra ele, existem projetos em desenvolvimento de combustíveis como o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, ou Óleo Vegetal Hidrotratado) e o diesel de cana que se apresentam como soluções ideais, já que não implicam em alteração no “hardware”, mas existem poucas informações disponíveis sobre a conclusão de projetos que permitam escalabilidade. “É importante acompanharmos a evolução do desenvolvimento e projetos destes combustíveis.”

Existem opções no mercado de conversão de veículos diesel para o modelo híbrido diesel/gás, cuja eficiência energética deve ser analisada para cada tipo de operação. Já na Europa, é possível acompanhar uma aposta forte nos veículos a célula de hidrogênio que devem ser produzidos na segunda metade da década, mas que devem demorar para chegar por aqui, já que o custo estimado é de 3,5 vezes o valor do veículo a diesel convencional. Em termos de tecnologia e redução de emissões, é uma aposta importante, diz o Head de Sustentabilidade da Bravo.

Como parte de sua estratégia global de descarbonização, a CHEP está trabalhando com parceiros em várias áreas para acelerar a descarbonização do processo de logística na América Latina. Cerca de 60% das emissões globais da CHEP são provenientes de serviços de transporte terceirizados, principalmente em caminhões grandes e médios.

“Uma das principais alavancas para alcançar reduções de emissões de caminhões é a transição para combustíveis de baixa emissão, como diesel renovável, biodiesel ou biometano, ou emissões zero, como caminhões elétricos ou de hidrogênio verde. Os caminhões híbridos podem ser uma alternativa a curto e médio prazo, especialmente em trechos de baixo tráfego, visto que podem consumir o dobro de energia em estradas com alta concentração de tráfego”, comenta Marisa Sánchez Urrea, diretora Global de Descarbonização da CHEP.

Ainda segundo ela, as opções disponíveis para substituir o uso de combustíveis fósseis variam de acordo com a região e o país, e devem ser analisadas com base em vários critérios e levando em conta diferentes horizontes de tempo: seu potencial de descarbonização, capacidade de produção – no caso de biocombustíveis ou combustíveis renováveis –, disponibilidade de uma rede de distribuição ou recarga, custos de investimento e manutenção, fatores operacionais, como distâncias ou tempo de recarga, e a disponibilidade de subsídios ou incentivos.

“Com base nessa análise multicritério, pode-se observar que existem diferentes opções atualmente em diferentes partes do mundo e que podem ser planejadas para possíveis soluções que estão surgindo hoje, mas que devem se desenvolver nos próximos anos, como caminhões elétricos e a hidrogênio verde”, completa Marisa.   

Mercado brasileiro

Quando o assunto recai sobre qual destas opções seria mais viável para o mercado brasileiro, Panzan, do Sindicamp, aponta que depende da aplicação e da operação. Veículos elétricos para distribuição urbana, híbridos para operações mistas e biometano/hidrogênio para operações rodoviárias.

“Acreditamos em uma solução composta por várias alternativas, dependendo sempre da disponibilidade da combinação veículo x combustível e das características da operação.”

Ainda segundo Azevedo, da Bravo, os biocombustíveis, sem dúvida, são uma boa opção para o Brasil, devido a nossa vocação para o agro. “O HVO e diesel de cana se apresentam como uma alternativa ideal se tivermos escalabilidade e competitividade em custos, já que são uma solução ‘plug and play’. Entretanto, até que tenhamos uma sinalização de disponibilidade, devemos manter a solução no radar. A utilização do GNV/biometano é uma solução importante que deve ocupar parte da matriz de transportes e que já está disponível, devendo evoluir nos médio e longo prazos em termos de oferta e infraestrutura de abastecimento.”

A eletrificação da frota é uma boa opção sempre que as características da operação se adequarem à capacidade de carga e autonomia dos veículos. Importante a avaliação energética, operacional e de custos.

Os veículos movidos a célula de hidrogênio também são uma solução importante em termos de redução de emissões, mas que ainda está em desenvolvimento e tem custos não compatíveis com a nossa realidade. “Devemos acompanhar, lembrando que o Brasil tem potencial para a produção do hidrogênio verde em função da sua matriz de energia elétrica ser predominantemente de fonte limpa – hidroelétrica, eólica e solar”, completa o Head de Sustentabilidade da Bravo.

A CHEP está realizando uma análise multicritério das opções mais viáveis em diferentes jurisdições, incluindo o Brasil, para entender a combinação mais atraente de opções a curto, médio e longo prazo.

Com base no trabalho realizado até o momento, os caminhões elétricos estão posicionados como uma solução emergente com bom potencial para o mercado brasileiro, dada a matriz energética do país e seu potencial de geração de energia renovável.

“Em janeiro de 2023, a CHEP adicionou um novo caminhão elétrico às suas operações na região de Cuiabá, MT, elevando o total para três caminhões elétricos que transportam produtos da empresa no Brasil. O desafio continua sendo a infraestrutura de carregamento disponível e os altos custos de investimento inicial”, pontua Marisa.

Benefícios

Antes de entrar nos benefícios/diferenciais de cada uma das opções disponíveis, Azevedo, da Bravo, ressalta que é importante perceber que, conforme aumenta a demanda pela necessidade de redução da emissão, a tendência é que isso reflita nos custos.

O veículo elétrico é uma boa solução em termos de emissões, desde que carregado com energia elétrica limpa, restando algumas discussões sobre reciclagem, destinação das baterias de lítio e emissões da cadeia produtiva dos veículos.

O biometano é uma solução viável não só pela redução das emissões, como também pelo potencial de produção de gás que conta com fortes investimentos, tanto da origem de aterro como de origem sucroagropastoril. O GNV também é uma opção que depende da infraestrutura de distribuição e a rede de gasodutos.

Outros biocombustíveis, como HVO e diesel de cana, serão excelentes opções quando e se apresentarem com escalabilidade e custo compatível. Os veículos a célula de hidrogênio, embora eficientes em termos de emissão, não parecem ser uma solução neste primeiro momento, que vá funcionar para nosso mercado no curto prazo, relaciona o Head de Sustentabilidade da Bravo.

“Veículos elétricos, pela autonomia e porte de veículos ofertados hoje, para aplicação em regiões urbanas, onde a necessidade de redução da poluição é maior; veículos híbridos, para regiões metropolitanas ou range de atuação de até 200 km, pela redução de poluição e consumo de energia; veículos movidos a gás metano, biometano ou nitrogênio, para operações rodoviárias, diminuindo a emissão de poluentes, com maior autonomia, comparado aos veículos elétricos.” Esta é a lista de benefícios pautada por Panzan, do Sindicamp.

Marisa, da CHEP, também aponta que os caminhões elétricos têm vários benefícios.

Em primeiro lugar, reduzem as emissões de carbono em cerca de 100% em comparação com um caminhão a diesel convencional, nos casos em que são recarregados com eletricidade 100% renovável. Nos casos em que as baterias são recarregadas com eletricidade da rede, essa redução pode ser menor, dependendo do nível de penetração de renováveis na rede elétrica da jurisdição. “Os caminhões elétricos também são mais eficientes em termos de energia do que os caminhões de hidrogênio verde e reduzem significativamente a poluição sonora. Para alguns segmentos, o custo de propriedade já é igual ao dos caminhões movidos a combustível fóssil e espera-se que a paridade no custo de propriedade para todos os segmentos seja alcançada por volta de 2030.”

A outra opção disponível atualmente em alguns mercados, e como já citado, embora com restrições de produção e distribuição, são os combustíveis alternativos – biocombustíveis e combustíveis renováveis. Segundo a diretora Global de Descarbonização da CHEP, uma das vantagens de alguns desses combustíveis é que eles não exigem mudanças no motor do veículo, evitando, assim, o investimento inicial em um novo veículo. “Espera-se que esses tipos de combustíveis desempenhem um papel na descarbonização progressiva do setor de caminhões nos próximos 10 a 15 anos, dando lugar a outras tecnologias, como caminhões elétricos e de hidrogênio verde, a médio e longo prazo.”

Sob a ótica de Vanderlei Rigatieri, CEO e fundador da WDC Networks, empresa de tecnologia focada em vários setores, os veículos elétricos também requerem menos manutenção do que os convencionais movidos a combustíveis líquidos e corrosivos. Se forem abastecidos com energia solar, os ganhos se expandem para a geração limpa do combustível, reduzindo ainda mais a emissão de CO₂ no ambiente, com menos poluição e menor impacto nas mudanças climáticas.

“Em adição, os custos reduzidos dessa geração, ante as facilidades no mercado para instalação de sistemas fotovoltaicos particulares ou empresariais e a possibilidade de incentivos fiscais no acesso aos equipamentos fotovoltaicos, somados às possibilidades de negócio por assinatura (As a Service) – o que diminui o investimento inicial necessário –, apoiam o desenvolvimento da mobilidade elétrica”, ressalta Rigatieri.

Entraves

Alguns dos entraves para a implementação de novos “combustíveis” no mercado brasileiro já foram apontados, mas vale um destaque.

O presidente do Sindicamp destaca que o custo inicial de aquisição, a autonomia e a rede de pontos para abastecimento/carregamento impactam de forma direta na utilização e operacionalização de veículos com novas fontes de energia.

“A demanda por soluções de baixo carbono sem dúvida é um fator de aceleração, mas necessitamos desenvolver políticas públicas, infraestrutura de abastecimento, buscar mais transparência sobre a disponibilidade de tecnologias de veículos a médio e longo prazo, bem como sobre o desenvolvimento da matriz energética. Estes são fatores que facilitariam a tomada de decisão de investimento por parte dos transportadores”, destaca Azevedo, da Bravo.

Também para Marisa, da CHEP, alguns possíveis obstáculos para a implementação de novos combustíveis no mercado brasileiro podem incluir a falta de infraestrutura de recarga para veículos elétricos, a disponibilidade e a distribuição de combustíveis de baixa emissão, os custos iniciais de aquisição de veículos alternativos, a necessidade de desenvolver normas e regulamentos específicos e a conscientização e aceitação por parte de usuários e empresas.

“A infraestrutura de abastecimento ainda é um gap a ser vencido, afinal ainda não é tão comum encontrar estações de recarga para veículos elétricos longe de cidades de grande ou médio porte em um país extenso como o Brasil. A performance das baterias verso um país de grandes extensões limita a utilização dos elétricos. Há questões legais, como regulamentação apropriada que incentive essa transição, também precisamos de mais pesquisas envolvendo mobilidade elétrica. Tivemos um avanço recente, com a aprovação no Senado do projeto de lei 6.020/2019, dentro do Programa 2030 de mobilidade e logística, que cria uma política de incentivo tributário à pesquisa de desenvolvimento da mobilidade elétrica no Brasil”, completa Rigatieri, da WDC Networks.

Poder público

De fato, como comenta Panzan, do Sindicamp, o poder público deveria estimular investimentos em infraestrutura necessária para suprir a demanda e capilaridade de pontos de abastecimento/recarga, assim como ofertar benefícios tributários para esses novos tipos de veículos, oferecer legislação criando maior flexibilidade para a mobilidade deles, como linhas de crédito especiais, redução de tributos incidentes na produção e utilização de ativos fixos e móveis.

“O Brasil assinou o Acordo de Paris em 2015, comprometendo-se a reduzir, até 2025, suas emissões de gases de efeito estufa em até 37% (comparados aos níveis emitidos em 2005), estendendo essa meta para 43% até 2030. É importante não só o governo, como também a sociedade civil se organizarem em torno do assunto”, completa Azevedo, da Bravo.

Ainda segundo ele, a demanda pela aceleração de soluções de baixo carbono está se intensificando e é preciso discutirmos entre empresas, entidades de classe e governo, para que sejam estabelecidas políticas públicas adequadas e transparentes que orientem as decisões de investimento dos stackholders.

Também para Marisa, da CHEP, as autoridades públicas desempenham um papel fundamental na mudança de energia no setor de logística. Por meio da implementação de políticas, regulamentações e medidas de incentivo, o governo pode estimular a adoção de tecnologias e práticas mais sustentáveis no transporte e na logística.

“Há necessidade de avançar de forma célere nessas questões burocráticas que tocam a regulamentação do setor e incentivos fiscais, de pesquisa, a industrialização, como facilitar a implantação das tecnologias do ponto de vista de impostos sobre equipamentos, seja produção local ou importação de insumos, para que possamos trabalhar essa mudança energética a partir da atualização do parque industrial brasileiro”, finaliza o CEO da WDC Networks.

Montadoras

Veja a seguir o que algumas montadoras de caminhões e veículos comerciais estão fazendo em termos de adaptabilidade às novas necessidades do mercado e de preservação do meio ambiente.

IVECO – A IVECO está comprometida com a descarbonização por meio do programa Brasil Natural Power, que tem como objetivo desenvolver um ecossistema estruturado e soluções de veículos comerciais movidos a combustíveis alternativos, abrangendo cargas e passageiros.

Com aporte de R$ 60 milhões, a iniciativa atende as peculiaridades operacionais do transporte brasileiro.

“Destaque para o S-Way 460 NG 6×2 e o Tector 16-210 NG, movidos a biometano e gás natural, e para o eDaily, versão 100% elétrica da linha IVECO Daily. Além disso, a marca introduziu no mercado latino-americano o ônibus elétrico E-Way e o ônibus movido a biometano e gás natural, 170G21. Os modelos promovem rentabilidade para o operador e redução de emissão de poluentes”, comenta Marcus Souza, diretor de Marketing e Portfolio de Produto da IVECO para a América Latina.

No caminho para um transporte mais “verde”, a montadora também celebrou duas importantes parcerias – com a Nikola e a Hyundai. Junto com a Nikola, a IVECO lançou a versão do caminhão movido a bateria (Nikola Tre BEV) e apresentou o protótipo com célula de combustível (Nikola Tre FCEV), previsto para estrear na Europa em 2024. Em 2021, foi inaugurada em Ulm, na Alemanha, a fábrica dedicada à produção de caminhões elétricos pesados, fruto dessa parceria.

“Outra grande novidade da IVECO é o protótipo da eDaily FCHV, primeiro veículo com célula de combustível, resultado da parceria com a Hyundai. A eDaily a hidrogênio se destaca no futuro do transporte em carbono neutro, mostrando o compromisso da marca em investir em soluções sustentáveis que beneficiam tanto o meio ambiente quanto a sociedade”, enfatiza Souza.

E ele continua: É importante ressaltar que a IVECO acredita que a descarbonização do transporte não passa por um único caminho, e, sim, por múltiplas soluções que se adequem às especificidades de cada região, à necessidade do cliente e à efetividade na construção de cidades mais sustentáveis.

O diretor de Marketing e Portfolio de Produto da IVECO para a América Latina também ressalta que a razão de a empresa investir no desenvolvimento e na produção de veículos movidos a combustíveis alternativos, como os a gás e elétricos, está relacionada à busca por uma forma mais sustentável do transporte.

No Brasil, dado ao cenário atual, existe ainda um esforço maior para investir em veículos movidos a gás natural veicular (GNV). Souza diz que o uso do GNV como fonte de energia tem sido amplamente adotado devido à disponibilidade de reservas de gás no país e à infraestrutura existente para o abastecimento.

“No entanto, é importante ressaltar que o panorama está evoluindo rapidamente e a utilização de veículos elétricos está aumentando no país. Temos uma matriz energética limpa e diversificada que dá uma vantagem competitiva ao Brasil nos custos de operação desse tipo de veículo”, completa.

Já se referindo aos benefícios, ele destaca que os veículos movidos a propulsão alternativa, como os a gás e elétricos, trazem uma série de benefícios adicionais para os usuários. Além de contribuírem para a redução das emissões de gases poluentes e diversificarem a matriz energética, esses veículos oferecem vantagens econômicas significativas, como a melhoria do Custo Total de Propriedade (TCO) e a redução dos custos de manutenção.

“Ao considerar o TCO, que engloba todos os custos relacionados à posse e operação de um veículo ao longo de sua vida útil, os veículos movidos a propulsão alternativa podem oferecer uma economia substancial ao cliente. Os modelos elétricos, em particular, se destacam pela redução dos custos de manutenção. Estima-se que esses custos possam ser até 80% mais baixos em comparação com os dos veículos tradicionais a combustão interna.”

Esses benefícios são especialmente relevantes para frotas comerciais e empresas de transporte, uma vez que a redução nos custos de manutenção e operação dos veículos elétricos pode resultar em economias significativas ao longo do tempo, além de proporcionar uma maior previsibilidade financeira. Portanto, ao escolher veículos movidos a propulsão alternativa, como os elétricos, os usuários podem não apenas contribuir para um ambiente mais limpo e sustentável, mas também desfrutar de benefícios econômicos consideráveis, diz o diretor de Marketing e Portfolio de Produto da IVECO para a América Latina.

Mercedes-Benz – Como parte da Daimler Truck, a Mercedes-Benz do Brasil naturalmente tem acesso a todas as tecnologias que o Grupo desenvolve para diversos países. Na Europa, Estados Unidos e Japão, por exemplo, há veículos comerciais elétricos a bateria já disponíveis e caminhões movidos a célula de combustível de hidrogênio em desenvolvimento e testes avançados.

“No momento, mesmo para os países desenvolvidos, essas tecnologias ainda necessitam de fortes subsídios governamentais para serem competitivas. Aqui no Brasil, apresentamos, há dois anos, o chassi de ônibus elétrico a bateria eO500U para uso urbano, que representou a entrada da nossa marca na era da eletromobilidade em veículos comerciais no Brasil”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

Ao mesmo tempo, continua ele, “estamos juntos com os transportadores de carga avaliando todas as possibilidades para uma solução que seja amigável ao meio ambiente, mas que também faça sentido economicamente”.

Sobre outras tecnologias, a montadora acredita na vocação do Brasil para biocombustíveis, ou seja, este é um caminho natural no país, com soluções como o biodiesel e o HVO. “No entanto, isso depende de uma coordenação do governo federal para apontar os caminhos, para que tenhamos uma solução clara para o País”, diz Leoncini.

O vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil também ressalta que, com o lançamento do eO500U, a montadora tomou a decisão estratégica de apresentar uma solução em eletromobilidade primeiramente em ônibus, mais especificamente no segmento urbano – foi pensando no coletivo e no cenário das cidades.

“Nós temos experiência de 66 anos no Brasil, sempre oferecendo novas tecnologias para o transporte. Com o eO500U, atendendo às demandas dos nossos clientes e da sociedade, acrescentamos ao nosso universo de multissoluções a tecnologia elétrica. Os ônibus dividem espaço nas grandes cidades com automóveis e pessoas, bicicletas, motos e outros meios de locomoção. Esses lugares estão sendo preparados para receberem novas tecnologias para a mobilidade, levando em consideração a eficiência, o desenvolvimento econômico e a sustentabilidade ambiental.”

Sobre os benefícios que este novo tipo de veículo trás, Leoncini relaciona: alternativas aos combustíveis fósseis, como a eletrificação de frotas e outras tecnologias e inovações, trazem efetivamente ganhos ambientais; em função disso, essas soluções serão absorvidas pelo mercado e pelas empresas de transporte e logística quando forem viáveis do ponto de vista tecnológico, econômico e estrutural. E reforçando: essas tecnologias ainda necessitam de fortes subsídios governamentais para serem competitivas.

Scania – A Scania vem colhendo muitos frutos desde que anunciou o propósito de liderar a transição para um sistema de transporte mais sustentável iniciado na Europa em 2016 e no Brasil em 2018, quando chegou a Nova Geração de Caminhões, em 2019.

“Oferecemos modelos movidos a gás (GNV ou GNL e/ou biometano). Já superamos os 700 caminhões a gás comercializados. Também já vendemos caminhões movidos 100% a GNL. A maturidade do mercado é essencial para os avanços que planejamos para os próximos anos, e está em plena evolução. O veículo elétrico é o caminho do futuro, mas o ´Aqui e Agora’ para o Brasil é o gás, especialmente pelo potencial que o país tem de produção. Na Europa, já temos nossas opções elétricas, híbridas e também a gás”, comenta Paulo Genezini, gerente de Sustentabilidade da Scania Operações Comerciais Brasil.

“O veículo a gás é o que mais se aproxima do bolso do transportador. Estamos neste caminho e levando nossos clientes conosco nesta jornada. Infelizmente, são inúmeros desafios até chegar à realidade do elétrico em questões como investimento inicial, geração e distribuição da rede elétrica preparada para alta demanda (frota), geração da energia elétrica (fontes limpas) e descarte ou reciclagem das baterias. O que estamos acompanhando também é o desenvolvimento da cadeia de produção e fornecimento do biometano. O potencial do país de aproveitar restos de alimentos e de produção agrícola, vinhaça da cana, de dejetos de animais e de lodo sanitário é imenso. E tudo isso vira biometano, que é o biogás purificado. Estamos construindo uma parceria muito robusta com os grandes produtores e grandes distribuidores, fazendo e desenvolvendo os chamados ‘corredores azuis’, com os postos tendo o combustível para os caminhões e ônibus. Vale reforçar que é preciso um desenvolvimento para que os postos tenham o bico de alta vazão para agilizar o abastecimento e que ele seja na mesma velocidade do veículo a diesel.”

Hoje – continua Genezini –, pegando a costa brasileira nas principais capitais, “nós já ligamos o Rio Grande do Sul ao Espírito Santo, com os postos na rota. Ainda há uma área de sombra, que está em desenvolvimento, entre o Espírito Santo e Bahia. Mas, da Bahia até o Rio Grande do Norte também já está coberto. A região que estamos começando a avançar agora é a Centro-Oeste. Em fevereiro de 2023 entregamos o primeiro caminhão a gás para a Casa Rota Oeste fazer demonstrações no Estado. O primeiro cliente, Transportadora Fribon, de Rondonópolis, MT, e que atua no Agro, já está conhecendo o veículo em sua operação real. Vem crescendo cada vez mais o interesse dos transportadores e grandes embarcadores. Ou seja, esta procura nos garante uma expectativa muito positiva para os próximos anos. Imaginamos ser possível ter de 10% a 15% da produção anual de caminhões a gás a partir de 2024 ou 2025. Principalmente, se as iniciativas da cadeia do biometano avançarem. Dos produtos vendidos, 85% estão sendo usados na transferência de carga industrializada, sendo produtos de higiene, limpeza, bebidas e alimentos os principais”.

Para o gerente de Sustentabilidade da Scania, é possível reduzir de forma significativa a emissão de gases poluentes na atmosfera quando se trata do uso do biometano. Essa redução é de 90%, quando comparada ao uso de veículos a diesel. Os benefícios do uso do gás no transporte também estão ligados diretamente à saúde da população. A redução de óxidos de nitrogênio (NOx) é de quase 90% e de material particulados chega a 85%. Os efeitos são de curto prazo, com um menor índice de doenças cardiovasculares e da perda de produtividade causada por esses poluentes.

O biometano pode ser incorporado à rede de distribuição do próprio GNV que já é bastante pulverizada pelo país, mas sua produção precisa aumentar. O motor do caminhão a gás é Ciclo Otto (o mesmo conceito dos automóveis) e movido 100% a gás e/ou biometano, ou mistura de ambos. Não é convertido do diesel para o gás, tem garantia de fábrica, tecnologia confiável e segura, desempenho consistente e força semelhante ao similar a diesel, além de ser mais silencioso, assegura Genezini. “O modelo se enquadra nos três pilares sustentáveis: econômico, social e ambiental.”

Volkswagen Caminhões e Ônibus – Esta montadora acredita que o futuro é elétrico, conectado e autônomo.

“Nós lançamos o primeiro caminhão elétrico 100% desenvolvido e fabricado no Brasil, com uma capacidade de produção em larga escala, pouco vista no mundo. Os veículos da VWCO saem de fábrica com conectividade RIO (manutenção e performance) na gestão das frotas. Além dos veículos autônomos já entregues aos nossos clientes”, comenta Paulo Razori Junior, supervisor de Marketing de Produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Ainda segundo ele, os veículos elétricos trazem muitas vantagens em si. Os caminhões são zero emissões, o que tem um impacto significativo diante dos desafios climáticos que a sociedade tem para enfrentar. “Especialmente quando levamos em consideração a matriz energética brasileira, que é essencialmente mais limpa do que a observada em outros mercados, o ganho ambiental é muito representativo.”

Sua eficiência energética é também muito alta quando comparada ao motor a combustão, além da manutenção mais eficiente pelo menor desgaste de diversos componentes, o que favorece o custo total de operação dos clientes, acrescenta Razori Junior.

“Outro ponto é que acreditamos que, quando falamos de veículos comerciais, tratamos de veículos para mobilidade urbana com rotas pré-planejadas, onde o carregamento não precisa ser feito no percurso e, sim, no Centro de Distribuição dos clientes”, completa.

O supervisor de Marketing de Produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus ressalta, ainda, que o veículo elétrico tem um custo total de operação (TCO) mais vantajoso que os caminhões com motor a combustão. Também apresentam baixíssimo nível de ruído, permitindo a circulação em zonas de restrição, zonas hospitalares ou em períodos noturnos, o que abre novas oportunidades para entregas neste período.

“O Volkswagen e-Delivery tem potência e torque adequados à sua aplicação, o que garante seu alto desempenho nas ruas. É equipado com tecnologia de última geração, sobretudo em itens de segurança como ABS, EBD, assistente de partida em rampa, ESC, entre outros. Sua manutenção também é mais simples. Os modelos da VWCO têm ainda a maior capacidade de carga útil de seus segmentos, entre a oferta de elétricos.”

Por fim, a montadora oferece uma plataforma de conectividade, o RIO, que permite o monitoramento e gestão da frota em tempo real, assim como contratos de manutenção exclusivos.

“Para o cliente de seus modelos elétricos, a Volkswagen Caminhões e Ônibus ainda foi mais além: não lançamos apenas o produto, mas todo o serviço envolvido para a sua operação, no que chamamos de e-Consórcio. O cliente pode adquirir juntamente ao veículo, seu carregador e até mesmo contratar o fornecimento de energias mais limpas ou a instalação de infraestrutura”, finaliza Razori Junior.