Em foco, os entraves na multimodalidade e a competitividade

Especialistas consideram que está mais do que na hora de se investir na multimodalidade, já que o país atravessa um bom momento econômico e os investimentos em infraestrutura tendem a aumentar cada vez mais, por conta de eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

Vários profissionais, das mais diferentes associações e empresas, participam desta matéria especial, cujo foco está nos entraves na multimodalidade e a competitividade, com base em seminário realizado, em maio último, pela Fiesp e a AEB.

Por exemplo, para o diretor de Logística e Telecomunicação da FIESP, Saturnino Sérgio da Silva, para que sejam evitados grandes gargalos de infraestrutura é preciso que a multimodalidade seja implementada o mais rápido possível no Brasil, permitindo que a logística integrada possa maximizar a competitividade, imprimindo eficiência e produtividade à movimentação e distribuição de carga no país.

Conceito de Multimodalidade

Segundo a Lei 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um OTM – Operador de Transporte Multimodal.

Além do transporte em si, o Transporte Multimodal de Cargas compreende os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.

Objetivos da multimodalidade
–    Imprimir velocidade na circulação de bens nos mercados interno e externo;
–    Valorizar o uso de cada modal, aumentando a eficiência e a eficácia de cada um, em benefício de todos, estimulando investimentos;
–    Reduzir custos;
–    Contribuir para elevar a produtividade, seja na produção, no comércio e nos transportes;
–    Minimizar perdas;
–    Preservar a qualidade e a integridade dos bens transportados;
–    Agregar segurança às operações;
–    Reduzir fortemente a burocracia;
–    Estimular empregos e melhoria de renda;
–    Combater a inflação.

Do ponto de vista de Benedicto Fonseca Moreira, presidente da AEB, como optou pela abertura econômica já há alguns anos, o Brasil precisa implantar a cultura da multimodalidade para se tornar efetivo e produtivo, oferecendo custos menores, menos burocracia e um sistema logístico que facilite a integração dos modais para beneficiar a exportação e, também, a distribuição no mercado interno. "A política tributária brasileira e o incentivo à produtividade não são compatíveis para que o país seja competitivo. Precisamos crescer, mas para isto a política econômica deve ser revista", alerta.

Do ponto de vista dos especialistas, há praticamente um consenso de que o principal fator de bloqueio para o desenvolvimento da multimodalidade no país é o excesso de burocracia.
Segundo Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, no dia a dia a entidade precisa dialogar com nove interlocutores, o que demonstra o quão descentralizado está o sistema de gestão de transportes no Brasil. "É preciso centralizar esta gestão. O quadro atual é muito preocupante, pois a impressão que passa ao setor é que os órgãos reguladores não conversam entre si", critica.

Por sua vez, Luiz Augusto Ópice, presidente de honra da ADM, destaca que normalmente o Ministério dos Transportes é composto por pessoas que não são da área, não têm conhecimento específico e demoram muito tempo para aprender os fundamentos da logística e entender quais são as prioridades do setor. No entendimento dele, o ideal é que pessoas do ramo sejam incumbidas de gerir o MT ou, então, que seja criado o Ministério da Logística para centralizar as questões pertinentes a este setor.

Comércio Exterior

Para José Manoel Cortiñas Lopez, assessor especial da CAMEX, a consolidação e a desconsolidação de cargas feita pelo OTM na origem e no destino, respectivamente, seria excelente para melhorar o processo de comércio exterior. Com isso, poderia ser emitido apenas um CTMC – Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas para várias operações. "O transporte multimodal é uma válvula para o desenvolvimento do processo logístico brasileiro", garante.

Segundo ele, além da grande quantidade de tarefas inerentes ao comércio internacional de qualquer país, o Brasil possui 24 intervenientes em tratamento administrativo ou operacional, o que reflete em uma legislação dispersa e defasada, repetitividade e incompatibilidade de exigências, procedimentos administrativos complexos e burocratizados, intervenção não-coordenada de órgãos de controle, sequenciamento inadequado das operações e logística onerosa e ineficiente.

Rodoviário

Sônia Rotondo, assessora da NTC&Logística, lembra de questões como a falta de infraestrutura como obstáculo para o desenvolvimento do transporte rodoviário no Brasil. De acordo com ela, o país, salvo exceções nas Regiões Sul e Sudeste, carece de rodovias em boas condições de circulação e segurança.

Já Mariana Lombardo de Lima, especialista em Regulação de Transporte Terrestre da ANTT, aponta outros problemas já bastante conhecidos pelo setor, como a idade média superior a 15 anos da frota de caminhões e a falta de regulamentação da atividade, passando por questões como vale-pedágio e pagamento de fretes, além da baixa valorização da atividade profissional do transportador.

Por sua vez, Noboru Ofugi, superintendente de Serviços de Transporte de Cargas também da ANTT, salienta que em janeiro deste ano foram emitidos 1.198.248 registros de operações de transporte rodoviário, mas o número de veículos é bem superior: 1.969.264. Por isso, é preciso aumentar a fiscalização quanto à regularidade destes veículos.

Do ponto de vista de Mariana, também da ANTT, a partir do momento em que houver qualidade e segurança no transporte rodoviário de cargas, bem como a melhoria na regulação de todos os modos de transporte e suas interfaces, o país estará pronto para o almejado desenvolvimento multimodal.

Ferroviário

Sobre o transporte ferroviário, Ofugi, da ANTT, ressalta que uma das prioridades é que haja integração entre os sistemas de bitola larga e bitola métrica, além da necessidade latente de revisão dos contratos de concessão e de Direito de Passagem, que pode representar um gargalo para a multimodalidade.

Ainda, o superintendente de Serviços de Transporte de Cargas da ANTT lembra que a matriz de transportes no Brasil é amplamente dominada pelo modal rodoviário (61,1%), seguido, na sequência, por ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aeroviário (0,4%). "O setor ferroviário está buscando inovações tecnológicas e a expectativa é que o PNLT – Plano Nacional de Logística de Transportes equilibre a matriz, aumentando a participação do modal ferroviário para cerca de 30%", intervém Vicente Abate, presidente da ABIFER.

Acerca dos entraves para a multimodalidade, Vilaça, da ANTF, cita aspectos como as dificuldades de acesso ferroviário às regiões dos portos e a necessidade de aperfeiçoamento do Sistema Tributário para operacionalização dos OTMs em termos de trâmite de documentos fiscais de transporte entre Estados, utilização de contêineres e falta de incentivos fiscais para criação de terminais intermodais.

Já Carlos Eduardo Bueno Magano, diretor da Rumo, revela que 90% do açúcar transportado pela Cosan passa por rodovias, mas a empresa pretende migrar este transporte para o modal
ferroviário, criando uma solução integrada de transporte da usina ao porto, tendo disponibilidade de armazenagem em estruturas no interior, indo de um ponto ao outro por ferrovia. "Para
isto, temos uma parceria com a ALL (Fone: 0800 7012255) e iremos investir R$ 1,3 bilhão em material rodante, via permanente e armazéns de transbordo e terminal portuário. Assim,
objetivamos ‘desengargalar’ o transporte ferroviário para o Porto de Santos", explica.

Aéreo

Para falar sobre os gargalos do setor de transporte aéreo de cargas, nada melhor do que a INFRAERO, que tem o papel de prover a infraestrutura aeroviária no país. Representando a empresa, o gerente de Logística de Carga, Aguinaldo Gomes de Souza, ressalta que 95% da circulação de riquezas no mundo está no Hemisfério Norte, o que coloca o Brasil em uma posição estratégica desfavorável e representa uma séria dificuldade logística.

Ele alerta que os aeroportos deixaram de ser um centro de operações e pouso de aeronaves e passaram a ser um elo da cadeia logística. Por isso, precisam ser facilitadores para as operações, principalmente de exportação. Nesse sentido, afirma que a integração entre as diversas partes envolvidas na cadeia, como importador, exportador, transportadoras rodoviárias, Receita Federal e despachantes, entre vários outros, é fundamental para garantir a agilidade que este modal exige.

Na visão de Francisco José R. Pinto, presidente do Conselho Empresarial de Logística e Transporte da ACRJ, a prioridade para o setor é investir na infraestrutura de aeroportos, ampliando os existentes e construindo outros. Ainda, para ele, além do déficit de infraestrutura aeroviária, o país sofre o excesso de burocracia nas operações.

Sendo assim, se faz necessário agilizar os processos aduaneiros e fiscais para otimizar a logística brasileira. "No entanto, é preciso agir com inteligência e racionalidade, já que ninguém tem varinhas de condão para solucionar todos os entraves logísticos em um toque de mágica. Deve haver um trabalho constante nesse sentido", aconselha.

Por sua vez, Nelson Farias, especialista em Logística, principalmente no modal aéreo, cita alguns gargalos deste setor, como o fato de que em qualquer lugar do mundo a carga é paletizada fora dos aeroportos, menos no Brasil. "Isto não ocorre por culpa da Receita Federal, como pode parecer para alguns. Até porque apenas 10% das cargas para exportação são abertas para fiscalização", observa.

Segundo ele, outro entrave, que apesar de pequeno atrapalha bastante, é o descarregamento de caminhões feito manualmente, o que torna a operação muito mais lenta. Para Farias, não é a lei da multimodalidade que precisa ser alterada, mas sim a mentalidade dos operadores. "Outro problema é o abandono de cargas nos aeroportos, as quais acabam ocupando espaços que poderiam ser utilizados para operações produtivas", exemplifica.

Fluvial

Carlos Schad, presidente da ADTP, lembra que hoje o Brasil não é mais um país apenas agrícola e industrial, mas também, comercial. Desta forma, é latente que as regulamentações pertinentes ao comércio sejam revistas para que não permaneçam bloqueando o desenvolvimento nacional.

Trazendo este cenário para a questão do modal fluvial, ele comenta que não é tão simples transportar cargas em rios e represas, já que a água destes locais é multiuso – além do transporte é utilizada para uso humano e produção de energia –, o que implica na regulamentação de vários órgãos, esbarrando na burocracia para se realizar as operações. "Durante 11 anos, entre 1998 e 2009, a Hidrovia Tietê-Paraná ficou limitada em sua capacidade de transporte por questões ambientais e de outros cunhos. Com isso, a ADTP, criada para promover o desenvolvimento do setor, ficou por 11 anos impedida de agir", revela.

Além disso, Schad levanta outros entraves presentes no modal fluvial. Porém, estas restrições são próprias, como o fato de os sistemas fluviais no Brasil serem isolados e sofrerem, por exemplo, com as barreiras de usinas hidrelétricas; e o modal em si não ser visto de maneira confiável, por questões de tempos logísticos (necessidade de urgência na entrega) e variações de câmbio e inflação.

Cabotagem

Aluísio Sobreira, vice-presidente da CBC, entende que falta consciência nacional do que representa a cabotagem do ponto de vista econômico. Segundo a Log-In, em operações de transporte em distâncias de 1.500 km a 3.000 km, este modal é o que oferece o custo mais competitivo, ao passo que a ferrovia é indicada para distâncias entre 400 km e 1.500 km e a rodovia até 400 km.
Ainda de acordo com Sobreira, a maioria dos países que possuem extensa costa marítima, alto índice populacional ou grandes volumes de cargas transportadas pela via aquaviária entre seus portos, estrategicamente protegem suas empresas nacionais de navegação e os seus navios através de políticas de incentivo e/ou proteção.

No entanto, no Brasil o cenário atual é bem diferente. Por isso, para dispor de uma cabotagem eficiente e econômica, preferencialmente com uma frota própria e adequada, dedicada a suprir a demanda existente e as especificidades requeridas pelos usuários, é indispensável a adoção de planejamento estratégico e políticas públicas com medidas objetivas, que corrijam as distorções existentes e priorizem a cabotagem.

Para o vice-presidente da CBC isto é possível se for estabelecido um novo modelo competitivo para a relação Indústria de Construção Naval x Indústria da Marinha Mercante, no Brasil, compatível com a nova realidade, seja através da plena isenção tributária/fiscal, combinada com um fator de equalização dos custos de construção de navios aqui e no exterior (China/Coréia/Japão), a ser suportado pelo Fundo de Marinha Mercante ou outra fonte governamental adequada ao objetivo; ou ainda, criar condições de incentivo à participação de Fundos de Pensão ou de Investimentos na implementação de leasing de navios.

De acordo com André Luis Souto de Arruda Coelho, superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, em 2009, a cabotagem brasileira movimentou 170 milhões de toneladas, mas poderia ter movimentado muito mais, caso houvesse investimentos em frota, terminais, infraestrutura, menos burocracia e construção de CDs próximos aos centros produtivos.

Ele considera que a dificuldade de atracação nos portos brasileiros, a baixa prioridade de acesso para os navios de cabotagem, além da falta de equipamentos adequados nos portos para operações com contêineres tornam a produtividade do modal muito baixa, sem falar nas dificuldades enfrentadas pela repetição de exigências e o alto preço da praticagem obrigatória.
No entendimento de Moreira, da AEB, é importante que pelo menos dois ou três portos do país tenham capacidade para receber navios de grande porte, para ter condições de desembarcar a carga trazida por eles e redistribuir no país, principalmente por meio da cabotagem. "Isso seria um grande incentivo à multimodalidade", prevê.

Encerrando o levantamento dos principais gargalos da cabotagem, Roberto Galli, vice-presidente executivo do Syndarma, sugere a criação do Tonnage Tax, um imposto fixo pago pelo armador, em função do investimento feito em navios, desonerando-o, de forma proporcional, do imposto de renda. "É a principal ferramenta de defesa do próprio registro, adotada pelos países de tradição marítima", informa.

Portos

Do ponto de vista de Luis Fernando Resano, diretor de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, o excesso de burocracia é o grande vilão nos portos brasileiros. Uma solução para acabar com isso é a utilização do DUV – Documento Único Virtual, que transmite as informações necessárias para todas as partes envolvidas nas operações. O DUV – que já está pronto, mas não teve a utilização liberada pela Receita Federal – é um concentrador de dados portuários.

Juarez Moraes e Silva, presidente do Conselho de Administração da ABRATEC, cita os vários desafios das atividades portuárias brasileiras. São eles: isonomia regulatória com clareza e transpa-rência; definição de competência das autoridades ambientais para o licenciamento; dragagem permanente e continuada, que assegure a sustentabilidade do desenvolvimento socioambiental; projeto de desenvolvimento suportado por planejamento estratégico para no mínimo 20 anos, revisto anualmente; focar os portos como complexos industriais; profissionalização e qualificação da gestão em todos os níveis, públicos, privados e sindicalizados; rever a matriz de transportes priorizando o modal aquaviário (fluvial e cabotagem) e integrando-os entre si.

Na opinião de Wilen Mantelli, diretor-executivo da ABTP, a burocracia é o que realmente limita o desenvolvimento da multimodalidade. "Falta de infraestrutura se resolve com técnica e recursos para investimentos. Já a burocracia é mais complexa e, em muitos casos, atrapalha até mesmo o próprio governo" opina, revelando que são cerca de 30 entidades que participam da atividade portuária no país.

Com base em todos os entraves levantados pelos representantes do setor portuário, Regina Terezin, diretora do SINDASP, afirma que todos eles acabam afetando também aos despachantes, responsáveis por lidar com toda a burocracia existente para que as operações de seus clientes possam ser realizadas.

Sem OTM

Embora cada modal tenha uma série de gargalos a serem resolvidos em prol do desenvolvimento logístico do país, um número alarmante apresentado por Ofugi, da ANTT, e por Eugênio César Silva, gerente de Informações Econômico-Fiscais da SEFAZ-GO, há cerca de 380 OTMs habilitados no Brasil, mas apenas dois emitem o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga. Em outras palavras: apenas a ALL e a Log-In operam como OTM.

Na opinião de Silva, da SEFAZ-GO, se o modelo de multimodalidade fosse perfeito já estaria em pleno funcionamento. Contudo, para ele há conflitos dentro da própria Lei 9.611. "Por isso, a solução que proponho é eliminar a figura do OTM e criar uma espécie de Operador Logístico de Carga, que poderia continuar emitindo um único contrato, mas também poderia contratar outros serviços como o de transportadores, despachantes, etc., sendo responsável por todo o processo", explicita.

Entidades e empresas que participam desta matéria
ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Fone: 11 3289.1667) 
ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Fone: 21 2233.8205) 
ABTP – Associação Brasileira dos Terminais Portuários (Fone: 21 2533.0499) 
ACRJ – Associação Comercial do Rio de Janeiro (Fone: 21 2514.1229) 
ADM  – Associação de Desenvolvimento da Multimodalidade 
ADTP – Agência de Desenvolvimento do Tietê e Paraná (Fone: 11 3812.0860) 
AEB – Associação de Comércio Exterior do Brasil (Fone: 21 2544.0048)- ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Fone: 61 2029.6500) 
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (Fone: 61 3226.5434) 
ANTT – Associação Nacional de Transportes Terrestres (Fone: 0800610300) 
CAMEX – Câmara de Comércio Exterior (Fone: 61 2027.7000) 
CBC – Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (Fone: 21 2263.1645) 
FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fone: 11 3549.4499) 
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Fone: 61 3312.3400) 
Log-In – (Fone: 21 2111.6500) 
NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (Fone: 11 2632.1500) 
Rumo Logística – (Fone: 13 2102.3900) 
EP – Secretaria Especial dos Portos (Fone: 61 3411.3715) 
SINDASP – Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (Fone: 11 3549.9832) 
SEFAZ-GO – Secretaria da Fazenda do Estado de Goiás (Fone: 62 3269.2000) 
Syndarma – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Fone: 21 3232.5600)