Expansão é alternativa para esgotamento de áreas e alto custo

O esgotamento de áreas e o alto custo para a movimentação de cargas no Porto de Santos fazem com que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) mantenha vários projetos com um só objetivo: expansão do principal porto da América Latina. Conforme mostrou o editorial de PortoGente, um estudo recente sobre o porto santista indica que falta fluidez nas operações portuárias, com grande perda de tempo na atracação dos navios e na saída das embarcações após o término do serviço de embarque/desembarque.

O gargalo preocupa todos os envolvidos com a atividade portuária e exige solução rápida, pois calcula-se que essa ineficiência comprometa 25% da capacidade total operacional do porto. Ciente disso, a Autoridade Portuária está. O diretor Comercial e de Desenvolvimento da Codesp, Carlos Helmut Kopittke, classificou, durante conferência de abertura do V Simpósio Internacional de Gestão em Ambiente Portuário (Sinap), em Santos, como um absurdo o fato de um navio ficar esperando até 10 horas na barra somente para atracar. Ele lembra que para compensar esse tempo perdido, muitas embarcações aumentam a velocidade, gerando maior consumo de combustível e outros gastos relevantes.

Na ocasião, Kopittke mostrou números que comprovam a ineficiência e o esgotamento da capacidade de movimentação do porto santista em comparação a portos europeus de perfil similar ao principal complexo portuário da América Latina.

Com 13 quilômetros de extensão de cais e 774.400 metros quadrados de área total, Santos registra espaço muito menor do que Barcelona (1.093.900 metros quadrados) e Le Havre (2.770.000). No entanto, o volume total movimentado pelos três portos é bastante parecido. Se adotarmos a quantidade de contêineres para comparação, verifica-se que Santos embarca e desembarca 1.681.000 unidades/ano, contra 1.649.000 do porto francês e 1.490.000 do espanhol. Dessa forma, é possível dizer que Le Havre ainda tem espaço disponível, com 0,6 unidades movimentadas por metro quadrado anualmente, enquanto Barcelona encontra-se no limite (1,4 unidade). Entretanto, Santos já está congestionado (2,2).

Esse congestionamento também reflete nos custos de operação, já que a permanência média de um contêiner no Porto de Santos é de 12 dias. Nos dois terminais europeus, a média é de cinco dias. Isso gera um box rate (frete para movimentar carga) de U$ 342 para quem quiser utilizar o cais santista, quase o dobro do valor no principal porto de contêineres da França (U$ 172).

Expansão

A previsão de investimentos para a expansão portuária em Santos, de acordo com o diretor Comercial, é de U$ 3 bilhões e 32 milhões. A perspectiva da Codesp é que a carga geral tenha um incremento de 125,5% após a concretização dos projetos de expansão. Os granéis líquidos teriam aumento de 27,5% de movimentação e os granéis sólidos não teriam o mesmo prestígio, com apenas 7,3% da capacidade elevada.

A “menina dos olhos” da Autoridade Portuária santista é o financiamento para a construção de Barnabé-Bagres, na margem esquerda do Porto. No entanto, após mais de um ano de intensas discussões, o projeto ainda não passa de um desenho numa folha de papel, impedindo que se adote perspectivas para os próximos anos. Caso saia da teoria, o espaço irá incrementar mais de 50 pontos de atracação de navios com custo superior a U$ 2 bilhões. Os contêineres seriam o principal alvo na instalação de terminais.
 
Na Prainha, espaço no qual precisa consolidar 1.599 moradias, indenizar 28 famílias e relocar outras 174 no entorno do próprio bairro, a intenção é instalar um terminal para contêineres. O projeto está em fase de licitação para transferência dos moradores com auxílio de verba do Ministério das Cidades custeada pelo Pacote de Aceleração do Crescimento (PAC). A área é de 200 mil metros quadrados e terá potencial para movimentar 430 mil contêineres ao ano ao custo de U$ 227,5.

Já em Conceiçãozinha, cuja situação é similar, a área é de 341.500 metros quadrados. No entanto, a capacidade operacional deverá ser de apenas 400 mil contêineres/ano, ou seja, maior espaço, mas menor movimentação, porque um berço do terminal vizinho à área ocupa na faixa de cais e não pode ser retirado.

Há, ainda, os projetos da Embraport e do Brasil Terminal Portuário em estágio mais avançado. Os granéis líquidos também seriam presenteados com a instalação de um terminal com píer de dois berços voltados exclusivamente para a atividade. Sem dúvida, são muitos os desafios, incluindo a dragagem de aprofundamento do canal de acesso, para a Autoridade Portuária equacionar e proporcionar a eficiência que o Porto de Santos, com sua grandeza, necessita e merece.

Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br