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Especial 12 de dezembro de 2022

Infraestrutura logística brasileira: onde estão as deficiências e os problemas? E quais seriam as soluções?

Desde estradas em mau estado, problema antigo, até as deficiências nas ferrovias, aeroportos e portos. Parece repetir um assunto de anos atrás, mas, infelizmente, ele persiste. Nossos entrevistados oferecem algumas saídas.

A logística é um dos grandes gargalos na economia brasileira. O país tem sérios problemas com a falta de infraestrutura, especialmente rodovias, ferrovias e portos. As condições precárias das estradas, a rede curta e mal distribuída de ferrovias e a falta de acesso eficiente aos portos são alguns dos problemas que podemos destacar.

Segundo André Pompeu, engenheiro civil, especialista em negócios imobiliários e diretor de desenvolvimento da Finvest Real Estate, que desenvolve grandes projetos, o setor de logística é uma área estratégica para a maioria das empresas. Porém, no Brasil, os custos logísticos são altos em relação aos de outros países, o que torna os produtores menos competitivos no mercado externo e interno.

A tecnologia já se apresentou como uma grande aliada nos mais diversos processos empresariais, sendo fundamental para o aumento da produtividade, otimização da produção e tomadas de decisão ainda mais assertivas. “Dentro da logística, isso não é diferente, pois além de minimizarem a quantidade de falhas, as soluções tecnológicas podem reduzir os custos logísticos em até 30% a depender da sua finalidade. Porém, muitas vezes a tecnologia especializada não é utilizada de maneira eficaz”, afirma Pompeu.

Em sua análise dos problemas da infraestrutura logística brasileira, o professor-doutor Flávio Mesquita Saraiva, coordenador e professor do curso de Economia da International Business School – IBS Americas, considerada a maior escola internacional de negócios do Brasil, professor de Economia da PUCSP e consultor, cita, inicialmente, a estrutura da malha ferroviária brasileira, que é muito menor (aproximadamente 29.000 km) que em países do mesmo porte, como EUA (aproximadamente 225.000 km), possui baixa conectividade e é praticamente movimentada pelo transporte de minério de ferro. “Apesar da inauguração de um trecho importante da ferrovia Norte-Sul, o setor ainda está muito defasado para as necessidades do país.”

No caso das rodovias, o principal problema – também segundo Saraiva – ainda é a preservação da malha rodoviária e a necessidade de expansão e duplicação de trechos que estão subdimensionados. Além disso, o Brasil é recordista incondicional de acidentes fatais em estradas, o que, além da perda de vidas humanas, impacta o sistema de transportes e o sistema de saúde pública.

Na questão dos aeroportos e concessões, tivemos avanços e hoje mais de 65% dos aeroportos foram concedidos para o setor privado. No caso dos portos, a Confederação Nacional da Indústria – CNI estima um gasto adicional aproximado de R$ 4,3 bilhões como decorrência de problemas nos portos brasileiros. “Esse é um ponto que merecerá muita atenção do próximo governo”, diz o professor da IBS Americas.

“A melhoria da infraestrutura, juntamente com a industrialização e a melhoria da educação são pilares fundamentais para o crescimento econômico e o aumento da produtividade de uma sociedade. Uma eventual retomada vigorosa do crescimento econômico – algo que ainda não aconteceu no Brasil – não pode ser limitada por barreiras nessas áreas”, conclui Saraiva.

Na visão de Claudio Augusto Lourenço e Silva, diretor da L&S Consultoria, com mais de 20 anos de experiência nas áreas de Supply Chain e logística em empresas nacionais e multinacionais de grande porte, a falta de investimentos em infraestrutura logística e planejamento é o principal obstáculo enfrentado. Comparando somente os países emergentes (BRICS), a média de investimento do Brasil é de menos de 1% do PIB, enquanto a dos outros países gira em torno de 8%, segundo a CNI.

Por outro lado, o Brasil tem quase 1.7 milhões de quilômetros de rodovias que são, na sua maioria, responsabilidade do poder público. Em se tratando do principal meio modal no Brasil, exige maior manutenção e, principalmente, planejamento de curto, médio e longo prazo, principalmente de investimentos, o que não ocorre por aqui. “Ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos, que poderiam ser uma excelente alternativa, também sofrem com a falta de planejamento e, principalmente, falta de investimento nos modais”, completa Lourenço e Silva.

Na verdade, a história econômica brasileira demonstra, através das políticas econômicas adotadas ao longo de décadas e ações estatais, a priorização do modal rodoviário e vários gargalos, que limitam a mobilidade ao menor custo e a maior rapidez na movimentação de sua produção. Contudo, após o período pandêmico (de 2020-2021) mais acirrado, de restrições ao consumo e à movimentação de pessoas, restringiu-se a renda faturada por empresas e instituições, limitando a sustentabilidade das empresas. Na retomada das atividades, os desafios logísticos nacionais não são menores, muito pelo contrário, mostram-se mais agravados pelo tempo que o segmento tem a recuperar, para acompanhar o mundo digital e a tecnologia amplamente desenvolvida no período pandêmico. 

“Como problemas na infraestrutura logística nacional temos, como fatores endógenos aos agentes atuantes no segmento, o prazo de entrega, os custos logísticos altos, furtos e roubos de cargas, além de problemas de gestão empresarial no segmento logístico. São todos gargalos que afetam a sociedade diariamente. Como fatores exógenos do segmento temos o período de paralisia passado na sociedade, no período pandêmico mundial, principalmente pelas empresas logísticas, além do Custo Brasil, gargalos nos modais logístico por ausência de investimentos e interligação multimodalidade”, relaciona, agora, Marcelo Pereira, economista e docente do Centro Universitário Estácio SP, consultor e perito da valoração mentoria, consultoria e perícia.

O Custo Brasil se faz mais destacar com ações mais precisas que tornem os produtos internos mais competitivos vis a vis às distorções econômicas e de produção que todos os países passaram, com altos índices de inflação, recuperação das rupturas na cadeia de produção e abastecimento, que reforçam o aumento dos custos das empresas.  

“Os custos logísticos pressionam todos pelas distorções econômicas do período 2020-2021, somadas às demandas estabelecidas a todas as nações no atendimento da Agenda 2030, as ODS – Objetivos de Desenvolvimento e Sustentabilidade, e para acompanhar o avanço tecnológico implantado no mundo no período.  A demanda ora apresentada confronta a infraestrutura existente no Brasil, onde todos os profissionais logísticos aceleram atividades e ações para se enquadrarem às novas exigências”, afirma Pereira.  

Tópicos mais específicos na logística, como recuperação da infraestrutura logística em todos os modais, pelo aperfeiçoamento dos portos, recuperação das estradas, recuperação e implementação de uma nova matriz ferroviária, além do aperfeiçoamento do modal aéreo, com a expansão de novos portos secos e modernização de aeroportos, devem ser incrementados, todos eles fundamentados na atualização e aperfeiçoamento tecnológico dos sistemas de gestão logística e de profissionais, que agilizem a operação, com redução dos custos. 

Ainda segundo o docente do Estácio SP, no atendimento da Agenda 2030 itens como a reformulação da matriz ferroviária brasileira, introdução de veículos elétricos e processos ágeis, além de aperfeiçoamento dos processos portuários e marítimos, focam a redução dos custos e a implementação da sustentabilidade nas empresas com celeridade. 

A ausência de investimentos abrange não só o desenvolvimento e a aplicação de recursos nos modais, como também a interligação de modais, que reduzem custos e agilizam o processo, e a segurança logística, de forma a coibir o avanço do número de furtos e roubos de cargas. Nas regiões nacionais, de modo bem genérico nas regiões mais populosas, temos o aumento dos roubos e furtos que, acrescentados aos fretes e seguros, elevam os transportes e a guarda de estoque de cargas, elevando preços (repassados), tanto para o mercado interno, quanto para o mercado externo. Tal fato implica na incidência da tecnologia, aperfeiçoando meios para coibir índices, mas também aumentando os custos com gastos preventivos de tais delitos regionais. 

“A gestão empresarial logística tem se aperfeiçoado, não só quanto à segurança, mas com sistemas cada vez mais aprimorados de digitalização de sua operação, aprimorando estratégias e com melhorias contínuas na aplicação de ferramentas e novos sistemas ERP, SIG e WMS”, completa Pereira.

Soluções

Já quando o assunto é como estes problemas poderiam ser solucionados, considerando ações da iniciativa privada e dos governos federal, estaduais e municipais, Lourenço e Silva, da L&S Consultoria, afirma que a solução seria um melhor planejamento por parte do poder público, “que, ao meu ver, é a nossa grande deficiência em todos os setores. A privatização seria uma boa alternativa para os maiores problemas de infraestrutura logística. Temos vários exemplos de sucesso, inclusive em países em desenvolvimento”.

Já sabemos que a união da iniciativa privada e do poder público é uma receita de sucesso. Portanto, se forem feitas parcerias e ampliada a inovação no setor é possível minimizar os gargalos, melhorar o desempenho logístico e reduzir os custos com logística, acredita Pompeu, da Finvest.

Um dos exemplos claros das melhorias das rodovias apontado pelo engenheiro civil são as concessões para a iniciativa privada, que trazem recursos no curto prazo para a reforma, manutenção e ampliação destas rodovias. “Outro exemplo interessante é o novo Marco Regulatório das Ferrovias que acarretará no aumento da oferta de ferrovias, bem como na atração de investimentos privados no setor.”

Saraiva, da IBS Americas, por sua vez, diz que estes problemas poderiam ser solucionados com políticas públicas claras que envolvam metas e compromissos dos concessionários para melhoria dos sistemas e com políticas de Estado, isto é, que não dependam dos governos A, B ou C. “É necessária uma abordagem pragmática e de olharmos sem restrições as boas experiências internacionais.”

Na verdade, como acentua Pereira, do Estácio SP, os gargalos logísticos hoje identificados podem ter, em cada um, seu fato gerador iniciado em algum momento da história nacional, há décadas, mas que, acumulados, dão a sensação de entraves inconciliáveis. Entretanto, da mesma forma que se acumularam, há, em cada um, uma solução bem nítida e em separado para, aos poucos, desatarem esses gargalos e desenvolverem, com sustentabilidade, com respeito às agendas empresariais, nacionais e à Agenda 2030, com alguma agilidade e prontidão. 

“A modalidade de desenvolvimento realizada pelo estado brasileiro ao longo dos últimos anos, com ferramentas existentes há tempo, vem promovendo a melhoria dos modais, seja pela concessão por Parceria Público Privada (PPP), a concessão revista em licitações revisadas e invertidas, com a implementação de parceiros e novos investimentos que promovam desenvolvimento de melhorias efetivas na infraestrutura. Isso tem disponibilizado melhores estradas, serviços portuários e infraestrutura aos usuários dos sistemas logísticos na sociedade”, diz o economista.

Concessões de aeroportos, portos e BRs pelo país promovem a inserção do setor privado como corresponsável pela gestão do modal e agilização, com visão empresarial, na mobilidade interna e externa do país. 

Outras ações são observadas para coibir as ações marginais de furtos e roubos de cargas, como a melhoria dos sistemas de segurança implantados pelas empresas e, notadamente, o aperfeiçoamento da gestão empresarial nas estratégias operacionais pela utilização de aplicativos.

“Ações e movimentos realizados pela gestão pública têm nos mostrado efetivamente a relevância da desoneração dos tributos com a finalidade de incentivar a produção, destravar a economia nacional e a sustentabilidade das empresas. Também há o incentivo à renovação da frota, com a utilização da energia elétrica, para a retomada da escala logística, consequentemente, com vistas à redução dos custos, desoneração da carga fiscal nacional nos fretes, seguros e preços valorados na sociedade”, afirma Pereira.

Em resumo, ter projetos de renovação e otimização logística em toda a infraestrutura, pela expansão da malha viária nacional e regional, revitalização rodoviária, portuária-marítima, ferroviária e aeroportuária, aliada à desoneração tributária-fiscal e aperfeiçoamento tecnológico empresarial e de todo o sistema logístico nacional, são fatores para solucionar os problemas de infraestrutura logística, na visão do docente do Estácio SP.

O futuro

Por ocasião de um novo governo, as expectativas se renovam e, com elas, também chegam as incertezas. No contexto desta matéria especial de Logweb, o que esperar do próximo governo em relação à infraestrutura logística? Quais projetos deveriam ter prioridade, considerando os recursos disponíveis?

“A expectativa é baixa em relação ao próximo governo, pois em anos anteriores o patamar de investimentos permaneceu o mesmo. Volto a citar a privatização, não total, mas parcial de modais mais importantes para o país como alternativa à falta de planejamento e investimento”, aponta Lourenço e Silva, da L&S Consultoria.

“O sistema que está em uma situação mais delicada é o de transportes, que precisa de ações pragmáticas e mais incisivas. O investimento geral em infraestrutura precisa chegar a pelo menos 4% do PIB, algo que o Brasil ainda não atingiu”, diz, agora, Saraiva, da IBS Americas.

Na visão de Pereira, do Estácio SP, como todo e qualquer governo, para o próximo o mercado tem expectativas de que haja o aprimoramento de toda a infraestrutura logística, com a continuidade da carteira de projetos, ações e atividades já em andamento, além de iniciarem novos.  

A renovação de concessões, como acontecido com a Rodovia Dutra, ações nos aeroportos de Congonhas, Tom Jobim e outras unidades por todo o território nacional, além das ocorridas e aperfeiçoamento dos portos, como o de Santos, Navegantes e de Carajás, são positivas. “Todas têm objetivos diferentes, com o atendimento final eficaz para cada demanda. Entretanto, um único fim é a otimização da gestão logística e desfazer todos os gargalos do segmento.” 

E há a oportunidade única, não só pela finalização do período pandêmico no mundo, mas pela conjunção de alguns fatores em outros países que atraem investimentos para o Brasil, que são: capital em busca de boa remuneração por juros e taxa interna de retorno, com aportes de investimentos internacionais na logística e infraestrutura do país; conflitos locais na Europa e no Oriente Médio, que apresentam restrições para investimentos, desenvolvimentos de negócios e empresas; e, finalmente, pela vasta diversidade de recursos naturais, de território e humanos. Estes fatores fazem do Brasil o foco de atenção para desenvolvimento do mercado interno. Esse último fator interfere reduzindo custos, aprimorando infraestrutura e aperfeiçoando a gestão nas empresas.  

“Com o desenvolvimento dos projetos pelo estado brasileiro, com concessões, privatização e PPPs, países e investidores privados são atraídos para participarem, com atuação direta, na melhoria da estrutura logística brasileira, com melhorias dos indicadores, dos resultados nas empresas e do retorno nos serviços à sociedade”, acredita Pereira.

A melhoria constante da infraestrutura do país é o caminho para o desenvolvimento. Ter melhores condições logísticas para a chegada dos insumos nas indústrias e o escoamento da produção torna os nossos produtos cada vez mais competitivos nos mercados. “Desta forma, todas as iniciativas por parte do governo que tragam incentivos para impulsionar projetos de infraestrutura no país são bem-vindas. Entendo que projetos que gerem menos impacto ao meio ambiente e que reduzam os custos de logística, como os ferroviários, deveriam estar na lista de prioridade do próximo governo”, finaliza Pompeu, da Finvest.

CNT lança análise dos investimentos públicos federais em infraestrutura de transporte de 2001 a 2021

Em quais finalidades foram aplicados os investimentos públicos federais em infraestrutura de transporte nos últimos 21 anos? Quais as fontes de recursos para a área e qual a sua destinação? Qual a necessidade de recursos para projetos de destaque para o setor transportador e como viabilizar a recomposição da capacidade de investimento do Estado?

Esses e outros questionamentos foram objeto de estudo da Confederação Nacional do Transporte – CNT e estão detalhados em duas publicações recém-lançadas.

Tratam-se de dois novos volumes da série “Transporte em Foco”, elaborados com o objetivo de entender a dinâmica de alocação dos recursos públicos federais nas duas últimas décadas, uma vez que o atual patamar não tem sido suficiente para cobrir a depreciação dos ativos de infraestrutura de transporte.

Com isso, a CNT busca informar a sociedade e, em especial, os transportadores, para auxiliá-los nas tomadas de decisão e nos pleitos junto aos agentes públicos. A proposta também apresenta uma agenda propositiva para o governo e o Congresso Nacional. A intenção da Confederação é contribuir para o enfrentamento do problema da baixa capacidade de promover investimentos públicos para a modernização e a ampliação da infraestrutura de transporte.

A análise da dinâmica de alocação dos recursos nas últimas duas décadas torna-se especialmente relevante à medida que avança no Congresso Nacional a discussão em torno do Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) 2023. A atual proposta reduziu em R$ 1,03 bilhão os investimentos do Ministério da Infraestrutura. Como houve crescimento do volume de reservas às emendas de relator geral (R$ 19,4 bilhões) e bancadas estaduais (R$ 7,7 bilhões) no PLOA 2023, existe a preocupação do setor transportador de que esses recursos sejam destinados a obras municipais e regionais desconectadas e de pequeno porte, em detrimento de obras estruturantes.

Na prática, essa destinação pode reduzir o impacto das intervenções, na contramão do que busca a CNT – promover a maior integração modal, ampliar a eficiência do setor transportador e reduzir os custos logísticos.

São destaques das publicações:

• A CNT estima que são necessários R$ 865,38 bilhões para viabilizar projetos de destaque em infraestrutura de transporte;

• O valor corresponde a 10,0% do Produto Interno Bruto (PIB) de 2021 (R$ 8,7 trilhões);

• No entanto, de 2001 a 2021, o governo federal investiu R$ 319,65 bilhões em infraestrutura de transporte, 36,9% do montante estimado pela CNT;

• Houve redução de 69,1% no valor pago pelo governo federal em investimentos em infraestrutura de transporte entre 2010 e 2021;

• De 2013 a 2021, os investimentos privados em infraestrutura de transporte foram 70,0% superiores ao despendido pelo governo federal;

• De 2001 a 2021, o modo rodoviário recebeu 71,0% dos investimentos públicos, seguido do aéreo (12,9%), do ferroviário (11,3%) e do aquaviário (4,8%). 

Acesse as publicações

Transporte em Foco – investimentos públicos:

Parte 1: https://cnt.org.br/documento/c260afb5-99f7-4f10-8728-c26cfd4284ce

Parte 2:  https://cnt.org.br/documento/58f55625-bdaf-4fc3-b17d-57be6297c744

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