Já pensou em adotar a cabotagem nas operações de sua empresa?

O Brasil é extremamente favorecido para a navegação de cabotagem por suas condições naturais e distribuição demográfica. São 8.500 km de costa navegável, com mais de 30 portos organizados e inúmeros terminais de uso privativo. Além disso, o país possui uma forte concentração costeira dos setores produtivos e consumidor, com cerca de 80% da população vivendo em até 200 km distante da costa.

Quem chama atenção para esses dados é Marcio Arany da Cruz Martins, diretor comercial da Log-In Logística Intermodal (Fone: 21 2111.6500), destacando a realidade deste modal tão importante e ainda pouco utilizado pelos embarcadores por falta de conhecimento e interesse.

Segundo ele, a cabotagem se consolida a cada dia como a melhor solução logística para grandes distâncias, pois possibilita um maior alcance de entregas de forma eficiente, segura e competitiva. “Sem falar que consome oito vezes menos combustível para mover a mesma quantidade de carga que outros modais, sendo mais econômico, além de sustentável, reduzindo a quantidade de emissão de CO2 na atmosfera”, complementa.

E falando em economia, o custo do transporte acaba sendo 15% mais baixo do que o modal puramente rodoviário, como observa Marcus Voloch, gerente-geral de Mercosul e Cabotagem da Aliança Navegação e Logística (Fone: 11 5185.3100).

Apesar de a cabotagem ser uma realidade bem consolidada para alguns embarcadores, alguns segmentos ainda não têm intimidade com ela, por isso há um grande potencial a ser explorado. “Eles têm curiosidade, já ouviram falar, mas falta estímulo para a experimentação”, conta Marco Aurélio Dias, diretor comercial da Frette Logística & Multimodal (Fone: 11 3051.7088).

Abrahão J. Salomão, diretor geral da Posidonia Shipping & Trading (Fone: 21 2221.9698), lembra que uma cabotagem forte no país teria o condão de gerar demanda nos estaleiros de construção e reparo locais. De fato, o modal tem um papel muito importante no desenvolvimento do mercado brasileiro, seja na produção das indústrias nacionais para o consumo interno ou na conexão das cargas internacionais com portos brasileiros. “As empresas de cabotagem são fundamentais para o desenvolvimento das relações logísticas do Brasil com outros países”, salienta Marlos da Silva Tavares, diretor comercial do Grupo Libra (Fone: 13 3797.3200).

De acordo com ele, antigamente a pontualidade era a maior preocupação dos clientes ao utilizar a cabotagem. Portos congestionados geravam atrasos nas atracações, o caminhão era mais pontual. “Hoje em dia, as companhias investem pesado na modernização das frotas. Este fato, combinado com a renovação dos terminais marítimos, gerou um serviço pontual, mais barato e confiável”, frisa.

Em 2015, este tipo de transporte movimentou 35,6 milhões de toneladas, excetuando-se as cargas do sistema Petrobras. A movimentação de contêineres aumentou a uma taxa anual de 14%, no período de 2011 a 2015, alcançando 10,2 milhões de toneladas, informa Luiz Fernando Resano, vice-presidente executivo do Syndarma – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima e da Abac – Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Fone: 21 3232.5600).

“Contudo, é necessário entender que a cabotagem é apenas uma das etapas do processo. Precisamos incentivar e investir em todos os modais. Não adianta apenas os armadores e os terminais efetuarem investimentos gigantescos em novos navios e equipamentos se após o gate não tivermos boas estradas, retroáreas portuárias e ligações com diferentes modais”, ressalta Renê Wlach, diretor comercial do Tecon Rio Grande (Fone: 53 3234.3000).

Seguro
Uma das vantagens da cabotagem é o valor do seguro, que é menor do que o praticado por outros modais, devido à segurança oferecida. “O índice de roubos e avarias na cabotagem é muito baixo. Baixa sinistralidade se traduz num seguro mais barato”, explica Voloch, da Aliança.

Tavares, do Grupo Libra, diz que, no Brasil, a cabotagem utiliza os mesmos terminais marítimos dos navios estrangeiros, que dispõem de tecnologia de ponta e equipamentos modernos. “Os terminais brasileiros têm produtividade comparável à de grandes terminais do mundo. Toda essa estrutura oferece um ambiente muito mais seguro. Além disso, os navios oferecem menos riscos à carga do que os caminhões nas estradas”, complementa.

Segundo Wlach, do Tecon Rio Grande, o índice de roubo na cabotagem é extremamente baixo, pois a carga acaba circulando em distâncias rodoviárias muito mais curtas, sendo mais fácil o controle de rastreamento e o cuidado junto aos veículos. “Além disso, o índice de avaria também reduz drasticamente, pois o produto fica mais bem condicionado na estrutura rígida do contêiner, sofrendo menos com os impactos de uma viagem longa sobre uma carreta. Podemos citar, como exemplo, produtos que vêm migrando ano após ano para a cabotagem por questão de segurança: eletroeletrônicos, móveis, cigarros, duas rodas, entre outros”, revela.

Entraves
Mesmo com essas vantagens, Dias, da Frette, acredita que ainda exista uma desconfiança dos embarcadores com base em problemas antigos que não existem mais. “Ouvimos de vez em quando nas negociações a pergunta ‘será?’. Mas a quebra desse paradigma só virá com a experimentação, após testar e avaliar o funcionamento. Ao conseguir isso, com certeza iremos fidelizar o cliente”, aposta.

Outro problema enfrentado, ainda de acordo com Dias, é a falta de conhecimento técnico operacional da cabotagem. “Precisamos muitas vezes fazer uma catequese em nossos clientes potenciais. O mais interessante é que a conversa com aqueles que já têm em seu processo a importação e/ou exportação é muito mais fácil, pois já entendem a linguagem e a operacionalidade.”

Ele cita, ainda, a falta de profissionais no mercado, mesmo com a alta taxa de desemprego. “Isso porque precisamos treiná-los na cabotagem, não existe essa mão de obra pronta. Temos que capturar os oriundos de armadores, de terminais marítimos, agentes de carga internacional ou mesmo de concorrentes.”

Dias explica a dificuldade da realidade do setor: as empresas de logística “vendem” a cabotagem para profissionais que conhecem muito pouco o setor, ou seja, não basta apenas apresentar a tabela de preço, é preciso mostrar como funciona, quais são os equipamentos à disposição em função do tipo de carga, como será a modelagem de sua operação e outros pontos. Após o negócio fechado, é preciso ter um backoffice operacional, fazer booking, reserva no navio, reserva do contêiner vazio, cadastrar motorista, cavalo e carreta, agendar retirada no terminal de vazios, inspecionar o contêiner, carregar, agendar a entrega no terminal de cheio, acompanhar o dead line do navio, providenciar o VGM (peso bruto verificado), acompanhar a saída do navio… Toda essa operação é repetida quando o navio chega ao porto de destino. “É um mundo novo para os profissionais de transporte, quase todos vindo do rodoviário, mesmo com as grandes mudanças de informatização de terminais ocorridas nos últimos dois anos”, revela.

Outro fator impeditivo, em sua opinião, é mais cultural. “Quase todos os armadores são de longo curso, a cultura e o tempo deles são diferentes. Temos hoje armadores que levam quase sete dias para enviar uma cotação, diferente do rodoviário, e, por consequência, os nossos clientes têm essa cultura, de mais rapidez nas respostas”, explica.

O profissional da Frette acredita que o incremento da cabotagem precisa ser feito também pelos agentes de carga, como no comércio exterior. “Na cabotagem no Brasil, não funciona dessa maneira. Vários armadores querem fazer o porta a porta e oferecem a seus clientes, mas embarcadores reclamam que isso não é o negócio dos armadores, que devem fazer apenas porto a porto. Não podemos esquecer que nossa cultura é rodoviarista, mais veloz, com permanente contato com o cliente. Vários casos mostram que quando o armador faz o porta a porta, ele só baixa o preço. Já tivemos exemplos de clientes que fazem porta a porta com o armador com tarifa de até 40% abaixo da tarifa porto a porto que o armador oferece para o agente de carga. Esse procedimento tira o estímulo dos agentes, e ainda faz com que os armadores reduzam seus ganhos”, expõe.

Para Wlach, do Tecon Rio Grande, é necessário quebrar a barreira cultural. “O pilar da logística do Brasil é o caminhão como o transporte mais rápido e prático, mas nem sempre esta é a melhor alternativa. A cabotagem precisa entrar na rotina das pessoas que trabalham na área de logística das empresas, e não mais ser vista como uma operação a ser estudada/desvendada”, afirma.

De acordo com ele, são entraves para o desenvolvimento do modal: deficiência de acesso aos terminais portuários e ligação com demais modais (hidro e ferro), falta de incentivo com o bunker (combustível) e burocracias documentais.

No ponto cultural também toca Voloch, da Aliança. Por isso, a companhia realiza diversas palestras em todo o Brasil junto às entidades de classe para explicar como a cabotagem funciona e pode ajudar os embarcadores a colocarem seus produtos em praticamente todo o território nacional, a preços competitivos.

Sob o aspecto regulatório, um dos maiores entraves é o fato de a carga de cabotagem ser tratada, dentro dos portos, como de comércio exterior, tendo de ser manifestada no Mercante, no Siscarga, entre outros sistemas voltados ao comex. “É preciso que esses processos sejam simplificados”, observa Voloch.

Segundo ele, abastecer um navio de cabotagem custa cerca de 20% mais do que um navio de longo curso, já que diversos impostos incidem sobre o bunker para uso dentro do Brasil. Outro ponto importante diz respeito à infraestrutura. “Ao passo que diversos terminais portuários se desenvolveram, os acessos aos portos continuaram praticamente os mesmos nos últimos 10 anos, criando gargalos em momentos de pico”, acrescenta o profissional da Aliança.

Voloch diz, ainda, que é necessário o investimento em alguns portos, principalmente no Norte e Nordeste do país, onde a companhia gostaria de ter uma presença maior, porém, a falta de infraestrutura impede a entrada dos navios.

Gilberto Afonso Chaves Mauro, diretor comercial da BR Multimodal Eireli (Fone: 19 3601.2486), considera que para incrementar o uso da cabotagem são necessários investimentos em infraestrutura portuária, entrada de novos armadores e implementação de políticas voltadas para o transporte de forma geral. “Em suma: a construção de mais portos no Brasil.” De acordo com ele, qualquer investimento em novos portos esbarrará na necessidade de licenças ambientais, autorizações governamentais e novas políticas voltadas para o transporte.

Alvaro Fagundes Jr., diretor de cabotagem e transportes nacionais da TGA Logística Transportes Nacionais e Internacionais (Fone: 11 3463.8181), diz que o crescimento do uso da cabotagem passa por diversos aspectos, como a modernização dos portos, que tem ocorrido de maneira efetiva a partir da privatização de vários terminais ao longo da costa, e o aumento da oferta de espaço nos navios. “Hoje apenas três armadores operam na cabotagem e, embora consigam atender à demanda, este cenário mudará a partir do momento em que novos usuários começarem a usar este modal. Estima-se que para cada contêiner embarcado hoje na cabotagem existam seis caminhões nas estradas, ou seja, o tamanho do mercado é enorme. Apenas considerando as cargas fracionadas, que hoje têm uma participação ínfima na cabotagem, se migrarem para este modal, simplesmente duplicaria o movimento de contêineres dos três armadores”, conta.

Salomão, da Posidonia, dá o seu recado. “Precisamos de regulação de qualidade, que há muito não temos. Mas não a defendemos para criação de privilégios e, sim, com o propósito de fomentar e incrementar a atividade. A cabotagem no Brasil é dominada por empresas estrangeiras travestidas de nacionais, mas que defendem os interesses de suas matrizes internacionais. Se beneficiam do seu poderio econômico em todos os aspectos, principalmente para criarem barreiras de entrada a novos players, e manifesta cooptação da Agência Reguladora.”

Ele diz, ainda, que há fatores que concorrem contra a cabotagem, como alta tributação, falta de fiscalização das estradas (que torna o transporte rodoviário mais barato) e falta de apoio financeiro para novos projetos.

Resano diz que o Syndarma, juntamente com a Abac, mantém uma agenda de pontos que merecem a atenção permanente das entidades. Temas relevantes como custo do combustível e mão de obra, serviços de praticagem, formação de profissionais (marítimos) e burocracia fazem parte da pauta da entidade. No momento, um dos pontos que tem merecido atenção especial é a questão do ressarcimento do AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, de responsabilidade do Ministério dos Transportes e da Receita Federal. “A demora em realizar o ressarcimento às empresas brasileiras de navegação chega, em alguns casos, há cinco anos. Esses recursos são fundamentais para o fluxo de caixa e para pagamento dos financiamentos das embarcações construídas com auxílio do FMM – Fundo da Marinha Mercante em estaleiros brasileiros”, expõe. Ele adiciona a isso o baixo entendimento da aplicação e importância do AFRMM, que faz com que segmentos e parlamentares apresentem proposições que geram insegurança para novos investimentos pelas empresas de navegação.

Por exemplo, a Log-In, nos últimos anos, vem investindo cerca de R$ 1 bilhão na renovação da frota com a construção de cinco navios portacontêineres e dois graneleiros, no entanto, os repasses referentes ao AFRMM não vêm sendo realizados, como afirma Martins. “Com esse problema resolvido, mais o da infraestrutura deficitária, poderíamos crescer de forma ainda mais vigorosa, o usuário seria mais bem atendido e haveria mais racionalidade no transporte, com benefícios para todo o país”, ressalta.

Para Tavares, do Grupo Libra, o custo logístico brasileiro, muito dependente do modal rodoviário, é incompatível com as operações de outros países. “Perdemos competitividade com custos tão altos, nossos produtos perdem espaço devido aos altos valores para chegar ou sair dos portos. A cabotagem pode facilitar e tornar nosso país mais competitivo”, conta.

Pau para toda obra
Toda carga que pode ser acondicionada em contêiner tem potencial para ser transportada pela cabotagem. Desde soja, milho, arroz até uma TV de LED fabricada em Manaus, AM, passando pelos farmacêuticos, material de construção e automotivo. As possibilidades são inúmeras, salienta Voloch, da Aliança. Os principais produtos transportados são dos setores de duas rodas, eletroeletrônicos, alimentos, produtos de higiene pessoal, material de construção, resinas e papel, entre outros.

Os combustíveis e óleos minerais respondem por quase 80% do que é transportado hoje, via cabotagem no Brasil, segundo a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, lembra Martins, da Log-In. Mas a carga conteinerizada, que envolve mercadorias diversas, como alimentos, eletrônicos e produtos de limpeza, por exemplo, apresentou um aumento de pouco mais de 7% em relação ao ano passado, de acordo com a entidade.

Para Resano, do Syndarma e da Abac, o transporte de combustíveis, óleos minerais e derivados são os maiores fluxos de transporte na cabotagem. Há também fluxo expressivo de bauxita minerada na região Norte, eletroeletrônicos e material de transporte produzidos na Zona Franca de Manaus, químicos orgânicos e soda cáustica produzidos nos polos petroquímicos, além de madeira e bobinas de aço para atender demandas da indústria.

“Felizmente, a legislação brasileira sobre navegação é moderna e flexível, possibilitando às empresas colocarem navios para o transporte de acordo com a demanda, de forma bastante ágil. Por exemplo, atualmente o transporte de veículos na cabotagem é inexistente, só há movimentação na navegação de longo curso, mas se houver demanda, rapidamente as companhias poderão ter navios adequados a este transporte”, explica Resano.

Salomão, da Posidonia, espera que a retomada de investimentos na produção no Brasil gere demanda na cabotagem não apenas na indústria de base, mas também para produtos acabados.

Com relação às embarcações, vale lembrar que elas estão disponíveis nas mais diversas especificações, de acordo com o tipo de carga a ser transportada, como navios contêineres, tanques, graneleiros, etc., expõe Gilberto, da BR Multimodal Eireli.

Wlach, do Tecon Rio Grande acrescenta que existem diferentes tipos de contêineres para diversos tipos de carga. Há equipamentos refrigerados para aquelas que precisam de temperatura controlada e outros que viabilizam o transporte de produtos com excesso lateral ou de altura. Cargas a granel podem ser acondicionadas dentro de contêineres secos com liner bag, além disso, equipamentos que possuem peso ou tamanho extremamente elevado podem ser operados com armador especializado na cabotagem breakbulk. No mercado do Rio Grande do Sul, o arroz se mantém como o principal produto movimentado, seguido do leite em pó, da madeira e de produtos petroquímicos.

Por fim, Tavares, do Grupo Libra, lembra que enquanto algumas rodovias têm restrição de até 30 toneladas por caminhão, os contêineres podem carregar até 32 toneladas. “Para algumas mercadorias, essa diferença é fundamental, pois permite que os clientes embarquem mais carga.”

Vantagens da cabotagem, segundo as empresas do setor
• O transporte marítimo, reconhecidamente, é mais econômico nas médias e longas distâncias;
• É mais econômico para transporte de grandes volumes;
• Consome menos energia por unidade de carga transportada;
• É menos agressivo ao meio ambiente (um navio substitui centenas de caminhões);
• É mais seguro que o transporte rodoviário (quanto a acidentes, avarias, roubos e assaltos).