José Di Bella Filho, presidente da Codesp

O engenheiro naval, José Di Bella Filho, assumiu o cargo de diretor presidente do Porto de Santos em setembro de 2007. Em entrevista para a revista Cargo News, que reproduzimos aqui, na íntegra, ele fez um balanço de sua gestão nesses sete meses à frente do maior porto do Brasil. No escritório da presidência, em Santos, Di Bella falou de projetos de expansão, do equilíbrio das contas e sobre as novas formas de administração da empresa estatal, como a possibilidade da abertura de capital da Companhia Docas de São Paulo (Codesp), para atrair investimentos da iniciativa privada na Bolsa de Valores.

O senhor está voltando de uma viagem à China, quais são as novidades?
Di Bella: Eu fui participar de um congresso internacional, o tema era o futuro dos portos da China, foi um congresso de dois dias. No primeiro dia para autoridades chinesas dos principais portos e no segundo dia, os principais portos do mundo de Roterdã, Genth Guidanski, Barcelona. Eles colocaram qual é a visão deles de como perceber e tratar a carga chinesa. Os portos americanos também estavam presentes. Teve um painel muito interessante que foi sobre a participação público e privada, um tema que não está só no Brasil, que está no mundo inteiro e creio que dali podem surgir soluções interessantes para a gente trazer para o Brasil. O que é notável no congresso, o que mais me chamou a atenção, é que o transporte mundial de carga está crescendo de forma exuberante e nós precisamos acordar. Acordar para que a gente tenha a dimensão, tenha a grandiosidade que o transporte tem. O Brasil tem uma participação que gira em torno de 1% do comércio mundial de cargas, nossa meta é atingir até o final de 2008, 1,5%, que significa aumentar quase 40%, 50% do volume de cargas. Isso traz duas reflexões para a gente. Primeiro que os nossos portos têm que aumentar de capacidade. Num curto prazo investimos em eficiência, investimos em ampliação dos terminais, investimos na melhoria do serviço portuário. Mas, mais ainda, é uma reflexão, de qual produto que nos interessa exportar. Eu diria o seguinte: se você pegar qualquer processo de país em desenvolvimento, você começa a desenvolver pelo setor primário, pelo setor de commodities, passa pelo setor de industrializados e acaba indo para o setor de serviços. Nós ainda estamos trilhando caminhos do setor primário. Nós temos um bom nível de commodities, isso significa que nós estamos tendo um ingresso de capital no país, muito grande, um ingresso de recursos muito grande de commodities. Agora nós precisamos nos apropriar desses recursos e industrializar o país, e aí sim, dar alavancagem para o desenvolvimento. Industrializar, agregar valor aos nossos produtos e com isso e se agrega toda a cadeia produtiva, se agrega valor à mão-de-obra, se agrega qualidade de serviço, qualidade de vida.

A China tem essa produção e também tem investimentos para escoar essa produção. O que o senhor viu por lá?
Di Bella: Xangai é uma cidade portuária de 15 milhões de habitantes que começou a ter um esgotamento de seu sistema portuário. Por mais que eles investissem no porto, a compressão da cidade pelo porto, não permitia que ele crescesse. Então se construiu um porto novo, numa ilha natural a 30 quilômetros do continente. Hoje já tem cinco quilômetros de cais, com terminais de contêineres. Eles fizeram uma rodovia sobre o mar, que eu diria que são três pontes Rio-Niterói, com pistas largas, bem sinalizadas. Então, foi feita essa rodovia de 32 quilômetros, o terminal, a infra-estrutura do terminal, os escritórios, os equipamentos, tudo em 18 meses. Mas o que é impressionante é que foram em 18 meses. Aí eu perguntei para a pessoa que estava acompanhando, que deveria ter milhares de pessoas trabalhando na obra. E ela disse: “não, centenas”. Ou seja, eles estão com um grau de automação grande, um grau de padronização muito grande, uma tecnologia muito grande. O interessante do discurso do seminário, é que eles estão se preparando para investir no restante do mundo. Então eles já estão entrando na terceira fase, já estão entrando na fase da exportação do serviço, da venda de serviços. O processo de crescimento já está ultrapassando a fase do setor secundário e indo para o setor terciário, que é a exportação de serviços. Ou seja, a gente tem que refletir muito a respeito, como país, como nação.

Trazendo para a nossa realidade, o Porto de Santos também vai chegar uma hora em que não vai mais ter para onde crescer?
Di Bella: O que nós temos hoje, o nosso cenário: Santos tem uma capacidade estimada de movimentação de 110 milhões de toneladas. No último ano nós movimentamos 80 milhões de toneladas de carga, praticamente com todas as áreas de implantação de cais já ocupadas. Temos algumas poucas áreas na margem esquerda que poderão vir a ser ocupadas, que é a parte da Prainha e da Conceiçãozinha, que são duas revitalizações de áreas que nós vamos fazer lá. E precisamos crescer. Eu diria, sem medo de errar que nós temos que dobrar o tamanho do porto em curto prazo.

Em 18 meses?
Di Bella: Esse é o nosso paradigma (risos). O que significa aumentar o tamanho do porto? Significa eu aumentar minha capacidade de movimentação de carga. Então nós temos obras em execução, que são as obras que estão vinculadas ao PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), que é a Perimetral da margem direita e a Perimetral da margem esquerda, onde vai dar uma melhoria significativa no sistema viário. Tem a dragagem de aprofundamento, nós vamos ter todo o canal aprofundado para 15 metros, aonde vai nos permitir receber navios de maior capacidade, tendo um maior volume de frete e introduzindo o Porto de Santos na rota dos grandes navios.

E qual seria o prazo para essa dragagem?
Di Bella: Nós estamos entregando o Estudo de Impacto Ambiental, que foi concluído, no Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente). Nós vamos fazer agora o processo de licença prévia e depois o processo de licitação. Então nós estamos trabalhando com um programa que até o início de dezembro nós vamos ter iniciado, com mais 18 meses de dragagem. Mas nós tivemos um grande avanço nas questões ambientais e de dragagem esse ano, que foi a reconfiguração da nossa licença de dragagem de manutenção, que vai permitir que nós façamos o nosso processo de dragagem de manutenção de forma mais acelerada e racional, o que vai permitir que a gente chegue até o final do ano, até março do ano que vem, mais ou menos, já com o porto dragado, na profundidade do projeto. A gente está só esperando a chegada dos equipamentos e estimo agora, que a gente já começe a fazer a dragagem de manutenção. Ou seja, na prática, aquilo que iria ser feito só como dragagem de aprofundamento, já começa a ser feito, esse ano, como dragagem de manutenção, para poder antecipar, acelerar o processo.

E hoje quais são as necessidades e prioridades do porto?
Di Bella: Se você for olhar o porto como um todo, a gente tem que dividir em dois segmentos bem distintos, que cabe a autoridade portuária e que cabe a iniciativa privada. À autoridade portuária cabe investimento em infra-estrutura, tanto aquaviária, quanto a infra-estrutura terrestre, que são as obras que o porto vem fazendo. À atividade privada cabe a operação da carga e a armazenagem e nisso o Porto de Santos tem tido uma resposta muito eficaz e efetiva da iniciativa privada, onde você vê que nos últimos 10 anos o porto passou de 30 milhões de toneladas por ano para 80 milhões de toneladas. Então não houve aumento nenhum, praticamente, da faixa de cais e como é que se conseguiu isso? Conseguiu com a melhoria dos processos de carga e descarga, com a melhoria de equipamentos com os investimentos das empresas da iniciativa privada. Esse é o modelo brasileiro que segue o padrão internacional. Então nós vamos poder ampliar, eu creio que com os investimentos da iniciativa privada na melhoria dos equipamentos, na melhoria da eficiência da movimentação de carga, a gente consiga dar uma melhorada na nossa capacidade, principalmente, melhorar a competitividade.

E há mais espaço para isso, em armazéns antigos que estão sendo derrubados para novas construções, comono novo terminal de citros da Louis Dreyfus?
Di Bella: Há novos terminais. Qual a grande característica do novo terminal de suco de laranja? Criar um terminal de alta velocidade, ou seja, vamos continuar nos mesmos 15 mil metros e vamos movimentar uma quantidade muito grande de carga. Isso é o que importa, dar um giro grande no terminal, porque otimiza a infra-estrutura de terra, mas principalmente, otimiza o frete marítimo.

E como estão os investimentos da iniciativa privada?
Di Bella: Há diversos investimentos sendo feitos no Porto de Santos hoje, onde você está melhorando a qualidade dos terminais. Dos equipamentos, tem o investimento do Grupo Itamaraty, que é um novo terminal de granéis, que também é mais eficiente Tem também dois novos terminais em projeto, um já está em implantação, que são os projetos da Embraport, para 1,2 milhão de TEUs, que também tem espaço para carga geral, para granel sólido, contêineres e granel líquido. Isso é o que a gente tem no cenário de curto prazo. No cenário de médio prazo, aí sim, vem o trabalho que está sendo feito com recurso do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) que é um projeto de um plano de expansão para o Porto de Santos. O Barnabé-Bagres é um projeto em que se avalia a capacidade de instalação de mais 120 mil toneladas de carga, com 55 novos berços, o que é uma das possibilidades. Nós temos outras possibilidades, no caso da Piaçaguera, com um carregamento de granéis líquidos com mono bóia, um terminal off-shore. O de Piaçaguera seria em Cubatão, um pouco mais avançado no estuário. O que a gente quer é ordenar com esse projeto de expansão, nós temos que fazer um plano diretor, aonde eu tenho a perspectiva de demanda da carga, de qual setor ou segmento está crescendo e qual a necessidade desses segmentos e qual a resposta que o porto pode dar, em termos de implantação de infra-estrutura. Certamente são investimentos feitos em parceria com a iniciativa privada, onde a companhia já está se preparando para a abertura e aporte de capital, desenhando um projeto de reestruturação na Companhia Docas. Estamos assinando, brevemente, um convênio com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para atuar dentro dessa modelagem e estamos trabalhando em termos diferentes para contratar um plano de reestruturação da companhia.

Essa modelagem já é uma preparação para a abertura do capital?
Di Bella: Ela é uma modelagem, necessariamente para a reestruturação da empresa. Eu creio que no final ela possa até se tornar uma modelagem de abertura de capital. Uma preparação.

Essa é uma tendência nas empresas estatais, como a Infraero e os Correios?
Di Bella: Na prática, a gente já está partindo para padrões administrativos, onde visem transparência e a gente possa ter todos os indicadores da governança corporativa. Então esse é o trabalho, não é um trabalho de curto prazo, é um trabalho de mudança de cultura, mas é um trabalho que a gente quer fazer com consistência, estruturado, com começo, meio e fim.

E sobre a situação financeira do porto, ele teve um superávit em 2007, mas em 2006 os números não eram favoráveis. O que aconteceu no ano passado para as contas ficarem equilibradas?
Di Bella: Em 2007 teve um superávit de R$ 84 milhões. Historicamente o Porto de Santos tem resultados fiscais positivos. No ano de 2006 foi feito um provisionamento de dívidas. Esse provisionamento foi feito por uma determinação de nossos órgãos de controle e ele, na verdade, tem um represamento do provisionamento de vários anos anteriores, ou seja, eu penalizei o resultado de 2006, com o provisionamento de anos anteriores. O que foi feito nesse ano de 2007 é um provisionamento normal dos nossos devedores e deu o resultado de R$ 84 milhões. Na verdade, o resultado de 2006, que é um resultado de R$ 120 milhões negativos, ele é um represamento de vários outros anos. Eu diria que o Porto de Santos, se você pegar uma série histórica maior, você vai ver que ele é superavitário, que ele tem resultado positivo e a gente tem que trabalhar para equacionar dívidas. As dívidas de longo prazo estão equacionadas, que são dívidas de fisco e as dívidas trabalhistas também. Nós temos receita para recuperar e nisso a gente está trabalhando de forma bem consistente, discutindo critérios com os nossos devedores para que a gente, dentro da legalidade, do modelo que seja sustentável do ponto de vista dos nossos órgãos de controle, nós termos uma solução extrajudicial, uma solução negociada, com essas empresas. Nós temos chamado as empresas, todas elas, principalmente os grandes devedores e eles têm se mostrado extremamente abertos a uma negociação, e a gente tem colocado que é uma negociação dentro dos limites que é possível para uma empresa pública, que é diferente da iniciativa privada, é muito mais flexível uma negociação. Nós pretendemos até o final do ano estar com essas questões resolvidas.

E o problema do trânsito e filas de caminhões, as obras das perimetrais devem melhorar o problema, mas não é só isso?
Di Bella: A logística é uma coisa muito interessante, porque a hora que você dá uma implementada de um lado, se você não mexer o outro, desequilibra. Hoje nós temos as duas formas de acesso da carga ao porto, da movimentação de entrada e saída, é via rodoviária e via ferroviária, praticamente. Temos os dutos para granéis líquidos. A gente tem que trabalhar nos três níveis; do planejamento, da gestão e do controle. O que a gente já fez no planejamento? Foi feito um regramento de como é que os terminais vão poder receber sua carga, como é que vão se organizar para isso e que eles falem entre eles. Então nós temos um comitê de logística que se reúne semanalmente e discute não só os problemas operacionais, mas os problemas estruturais da questão de logística do porto. E o que é que foi implantado fisicamente? Ao longo de toda a faixa de cais, nós temos 1.800 vagas implantadas, são vagas rotativas, que formam o “pulmão” de acesso aos terminais. Temos mais para o corredor de exportação, que é a parte de granéis, uma área de 120 mil metros quadrados, com capacidade para em torno de 120 caminhões que atendem a esses terminais. Então a gestão desse fluxo é feita pelo terminal com a sua base para que tenha um determinado número de caminhões capazes de atender e de ter um fluxo sem congestionamentos. E temos uma outra parte, feita com a iniciativa privada, que são os pátios reguladores que estão na região de Cubatão, que é o Rodopátio e o Ecopátio. O Rodopátio tem uma capacidade de 800 caminhões e o Ecopátio tem uma capacidade de 1.500 caminhões. Estão sendo feitos investimentos para ampliar essa capacidade para chegar em 3.500 caminhões. Ou seja, nós temos até o final do ano a capacidade de 4.300 caminhões, com a rotatividade vai dar em torno de 12 mil veículos/dia, ou seja, a gente está de uma certa forma, equacionando o tráfego rodoviário no porto. E na Codesp, temos um sistema de controle de câmeras, que ainda está em estudo, envolve investimentos grandes, mas a equipe de fiscalização da Codesp e a Guarda Portuária atuam de forma incisiva com sistema de parceria com a CET (Companhia de Tráfego), com a Polícia Militar para que tenha um tráfego coordenado, uma racionalidade no transporte, para que não tenha congestionamento.

E o transporte ferroviário, não pode ser mais utilizado?
Di Bella: Na questão do transporte ferroviário nós temos uma capacidade instalada da ordem de 150 milhões de toneladas, para a chegada de carga ferroviária. Hoje nós trabalhamos com 10% a 15% desse valor. Nós temos um contrato de concessão para uma empresa explorar o transporte ferroviário dentro da malha do porto, que é a Portofer. Existem investimentos que estão programados, a gente não está muito satisfeito, mas eu creio que eles estão conscientes, esse tema já foi muito debatido de forma muito enfática e se espera um comprometimento da Portofer em ter uma melhoria do serviço dentro do porto. Eu queria citar o exemplo de um terminal de grãos, por exemplo, que o ano passado fez 10% de ferroviário e 90% de rodoviário e esse ano vai ser de 90% ferroviário e 10% rodoviário. Ou seja, a maior utilização racional do transporte ferroviário certamente contribui para desafogar o trânsito em Santos e pode fazer com que o porto possa melhorar a sua potencialidade e competitividade. Da mesma forma que um navio esperando na barra para atracar, tem custo, um caminhão esperando para movimentar também tem custo e quem paga isso é só um, é a carga.

O trem não fica esperando?
Di Bella: Está se trabalhando para melhorar os níveis de eficiência, com a realocação da malha ferroviária, a própria Perimetral implica em realocação de parte da malha aqui no porto. Isso tudo a gente está trabalhando para modernizar e agilizar mais ainda.

E também há projetos junto com a prefeitura de Santos para revitalizar áreas?
Di Bella: A região do armazém 1 ao 8 está tomada por patrimônio histórico e num trabalho conjunto com Secretaria dos Portos e a Codesp, nós fizemos um convênio com a Prefeitura de Santos para a revitalização dessa área. Nesse convênio, prefeitura, porto e Secretaria dos Portos vão trabalhar num modelo de ocupação dessa área, onde se tenha viabilidade econômica, sustentabilidade sob o ponto de vista histórico e geração de novas possibilidades de negócios, com terminal de passageiros, com novos prédios, com coisas que estão sendo feitas no mundo inteiro com sucesso.
   
Essa área pertence à Codesp e pode ser doada para a prefeitura de Santos?
Di Bella: O modelo é o seguinte: a Codesp, junto com a prefeitura, fazem um plano diretor dessa área, do estudo de viabilidade e a Codesp faz o arrendamento das atividades.

Santos é o maior porto do país. Essa liderança também traz muita responsabilidade?
Di Bella: O papel do Porto de Santos é cada vez mais importante como porto concentrador de cargas, tanto que a dragagem de aprofundamento torna mais evidente esse papel no sentido de você receber cargas grandes e distribuir a carga num sistema fider, isso alavanca o porto. Esse sistema é o “head port”, um porto concentrador de carga, que faz o sistema de alimentação aos outros portos. A nossa grande vantagem competitiva é que se você pegar um raio em torno de 300 quilômetros do porto, você tem quase 50% da economia brasileira. Esse fider é um fider que não é só um fider marítimo, mas é um fider rodoviário, ferroviário.

E o projeto do porto em Peruíbe, pode ajudar ou atrapalhar economicamente o Porto de Santos?
Di Bella: O porto de Peruíbe é feito por uma mineradora e que se alavanca com o processo de mineração e siderúrgicas. Eu diria que nós não podemos pensar pequeno. O Brasil é grande, o comércio está crescendo a níveis enormes e tem espaço para todos. Agora, fica aqui o desafio de sermos competitivos.

Logo depois que o senhor assumiu a presidência, ocorreram algumas demissões, que geraram críticas?
Di Bella: Esse assunto já está encerrado. Eu acho que foram atos administrativos de gestão. O que nós estamos trabalhando sim é num outro processo, que é um processo muito mais profundo, que é responsável pelo processo de reestruturação da empresa, que é preparar a empresa para ser o dobro do que ela é, e aí sim, num pacote que nós estamos discutindo junto com a Secretaria dos Portos e a Idest, que é o órgão de controle das estatais, aonde visa uma realização de concurso, uma reciclagem de pessoal. Hoje, 30% dos funcionários da empresa já estão aposentados e nos próximos cinco anos, eu diria que 70% do pessoal da empresa vai estar aposentado. E nós estamos trabalhando com mecanismos para dar oportunidade dessas pes­soas, que já deram a sua contribuição para o setor portuário, de poderem ter o seu descanso, o seu direito de estar aposentado com qualidade de vida. O processo da reciclagem é dar condições para as pessoas se aposentarem e permitir a entrada de novos, que sejam treinados por esses que estão saindo.José Di Bella Filho, presidente da Codesp