Portos investem para superar gargalos e aumentar competitividade

Pelos portos brasileiros passam 96% das cargas de exportação e importação. Segundo a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, em 2015, o Brasil ultrapassou 1 bilhão de toneladas movimentadas pelo sistema portuário, representando um recorde. Os portos públicos movimentaram 351,4 milhões de toneladas, com participação de 35%, e os terminais privados, mais especializados em commodities, 656,6 milhões de toneladas, com 65% de participação no mercado nacional. A estimativa para este ano é de crescimento de 3%, com a movimentação de 1,039 bilhão de toneladas.

Mesmo com toda essa importância, há vários problemas que impedem o melhor desenvolvimento do modal marítimo, como burocracia, saturação do sistema, filas de caminhões, infraestrutura de acesso deficitária, alto custo de manuseio da carga nos pátios, deficiências de armazenagem e escassez de mão de obra.
A seguir, alguns portos revelam seus desafios e os projetos para otimizar suas atividades, de olho no aumento da competitividade.

Porto de Santos
Recentemente, foi realizada na Fiesp – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, uma reunião sobre acessibilidade rodoferroviária ao Porto de Santos (Fone: 13 3202.6565), SP. Osvaldo Freitas Vale Barbosa, superintendente de operações portuárias, falou sobre os conflitos entre os modais rodoviário e ferroviário, que são uma preocupação constante da Codesp – Companhia Docas do Estado de São Paulo, administradora do porto. Para diminuir esse conflito, a companhia mantém o monitoramento 24 horas por dia nos trechos em que possa haver problemas, além de ter contato direto com a Portofer, que é a responsável pela operação ferroviária no porto.

Com relação ao Porto Sem Papel, que realiza a integração de todos os sistemas de informação dos órgãos intervenientes, promovendo a troca eletrônica de dados, a padronização de documentos e processos, além da consequente diminuição dos custos e da burocracia, Barbosa disse que há oito anos o porto briga por esse projeto. Ele aproveitou a ocasião e pediu o apoio da Fiesp para conseguir concretizá-lo.

O superintendente destacou também o sistema de agendamento para evitar o congestionamento motivado pelo excesso de veículos. “É um projeto muito importante, mas ainda há o que melhorar”, reconheceu.

Voltando ao assunto dos acessos, tema do encontro, Fellipe Marmo, da área de marketing e novos negócios da Dersa, explicou que, em março de 2014, a empresa foi contratada pela SLT – Secretaria de Logística e Transportes para elaboração do projeto básico e detalhamento executivo de sete (depois adequado para seis) intervenções viárias entre o quilômetro 60 e o 66 da Via Anchieta. Marmo mostrou que a capacidade teórica na rodovia é de 4.000 veículos equivalentes/hora por sentido, e que os dados atuais demonstram a saturação da via.

As seis intervenções em desenvolvimento são: interligação em desnível da Avenida Nossa Senhora de Fátima à Via Anchieta; interligação da Marginal Sul da Via Anchieta com a R. Julia Ferreira de Carvalho, via Ponte sobre o Rio São Jorge; retificação da Pista Sul da Via Anchieta, com interligação das vias marginais sob novo viaduto paralelo ao existente no Km 65; interligação da Via Anchieta (Km 65) à Av. Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos; novo viaduto de conexão das marginais da Via Anchieta na altura do Bairro Piratininga; e nova alça de saída do Viaduto Gal. Augusto Octávio Confúcio.

Os benefícios dessas obras são aumentar a capacidade viária de acesso a Santos e ao porto; minimizar o conflito entre o tráfego de passageiros e de cargas, gerando benefícios econômicos e sociais; permitir o acesso mais ágil ao Porto de Santos, reduzindo os custos operacionais associados; e diminuir o tempo de viagem, reduzindo os congestionamentos, os gastos com combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes.

Marmo acrescentou que a alternativa contingencial para acesso ao Porto pela margem esquerda (Guarujá) está aguardando ampliação do limite de endividamento do Estado.

Na sequência falou Alexandre Vinicius Ribeiro, gerente de engenharia da Ecovias, responsável pela administração do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos, o Polo Petroquímico de Cubatão, as indústrias do ABCD e a Baixada Santista.

Entre as ações para resolver o problema dos congestionamentos que afetam a circulação nos municípios de Cubatão, Guarujá, Santos e São Vicente, está em execução a terceira faixa entre os quilômetros 274 e 292 da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega. A obra contempla a construção de um viaduto em formato de ferradura, eliminando o cruzamento em nível existente, com previsão de conclusão em dezembro deste ano.

Outros investimentos necessários e prioritários são a ampliação da capacidade de tráfego na chegada a Santos; a remodelação do Viaduto Rubens Paiva (Rodovia Anchieta); e a duplicação da Rodovia dos Imigrantes – Trecho Baixada; essas últimas duas já em execução.

Por sua vez, Rafael Langoni, gerente de projetos e relações corporativas no Porto de Santos da Rumo-ALL, mostrou que o sistema ferroviário da Baixada tem múltiplas entradas e saídas, com atuação de três concessionárias: MRS, Rumo-ALL e Portofer. São 22 passagens de nível somente dentro do porto organizado, ou seja, é um sistema complexo que precisa de organização.

Ele apontou os seis principais gargalos na Margem Direita do porto, propondo soluções para cada uma. São eles: conflito rodoferroviário na região do Armazém 1/1A e estrutura deficiente do pátio do Valongo (falta de retropátio para a margem); conflito circulação/manobras e conflito com pedestres no Paquetá; conflito rodoferroviário na região do prédio da Dirop; estrutura ferroviária deficiente e conflito com pedestres em Outeirinhos; estrutura ferroviária deficiente no Corredor de Exportação (Corex) e conflito rodoferroviário no GATE18; e estrutura ferroviária deficiente no Macuco: apoio ao Corex e necessidade de atendimento a novo projeto de celulose.

Para o conflito rodoferroviário na região do Armazém 1, que gera congestionamentos e riscos de acidentes, a empresa propõe uma alternativa à solução do Mergulhão. A ideia seria um viaduto, que manteria o espírito de integração Porto-Cidade, permitindo implantação de projeto de aproveitamento turístico/serviços na região dos armazéns 1 a 4.

Na Margem Esquerda, os principais gargalos são: estrutura ferroviária deficiente do pátio de Conceiçãozinha; estrutura ferroviária deficiente da Pera do TGG; estrutura ferroviária deficiente da Pera do TEG/TEAG; necessidade de compatibilização com projeto futuro de arrendamento portuário (PMI Conceiçãozinha); estrutura ferroviária deficiente do terminal Cutrale; e ausência de retropátio para apoio à operação.

No caso da estrutura ferroviária deficiente da Pera do TGG, a solução proposta é a adaptação de layout e extensão para acomodação do trem tipo em manobra única de encoste e retirada. Com relação à ausência de retropátio para apoio à Margem Esquerda, o projeto sugerido é o reestabelecimento da faixa de domínio através da remoção da ocupação urbana e construção de retropátio com cinco linhas adicionais para recebimento, estacionamento e formação de trens.

Porto do Vitória
O principal desafio do Porto do Vitória (Fone: 27 3132.7355), ES, está em desenvolver, ao máximo, todas as alternativas modais, de forma com que os embarcadores de carga possam escolher entre as soluções logísticas mais adequadas aos seus produtos e cadeias produtivas. É o que conta Mayhara Chaves, diretora de Planejamento e Desenvolvimento – DIRPAD e diretora presidente substituta da Companhia Docas do Espírito Santo.

Quanto aos acessos viários, as cargas atualmente movimentadas no Porto de Vitória são tipicamente rodoviárias, havendo, portanto, espaço para crescimento do modal ferroviário. “Existem esforços nacionais para ampliação do uso da ferrovia para cargas gerais e, na medida em que aumentamos a capacidade na movimentação, as necessidades de utilização deste modal também crescerão”, expõe.

Entre os investimentos para ganho de eficiência, estão em andamento os projetos para o Sistema de Gestão do Tráfego de Embarcações – VTMIS, demandando R$ 21,9 milhões; Sistemas da Cadeia Logística Inteligente, que pretende organizar a chegada de caminhões e trens e dar agilidade aos processos de liberação das cargas (R$ 21 milhões); e Sistema Porto sem Papel, que busca aprimorar os processos de liberação da estadia das embarcações com base no uso de anuências eletrônicas. Mayhara lembra que a SEP – Secretaria Especial de Portos investe R$ 92 milhões no sistema em nível nacional, porque opera por acesso remoto, via web, e as instalações são do Serpro. As docas usam os equipamentos que já possuem (computadores e internet) para acessar o programa. “Além disso, investimos fortemente no aprimoramento dos instrumentos de planejamento e modernização da gestão do porto”, acrescenta a profissional.

Com relação à ampliação da capacidade, o Porto de Vitória está finalizando as obras de dragagem, elevando a profundidade para 14,5 metros, o que permitirá receber navios de 70 mil toneladas, com linhas de longo curso diretas para um grande número de portos mundiais. O custo desta obra gira em torno de R$ 124 milhões. “Navios com maior capacidade possibilitam custos unitários menores. A adaptação das capacidades de acesso marítimo é um dos instrumentos para gerar maior competitividade em um mercado global”, explica.

Também está sendo construído um novo berço em substituição aos dolfins do Atalaia, em Capuaba, município de Vila Velha, com implantação de uma nova retroárea contígua ao berço, com investimento de R$ 120 milhões. Estão em discussão a ampliação dos berços 103 e 104 no Cais Comercial de Vitória e projetos de arrendamento com investimentos para instalações de armazenagem e pátios em retroáreas, sem falar na possibilidade de início imediato de operações com cargas atualmente não operadas no porto.

Sobre participação em novas infraestruturas portuárias, estão em discussão investimentos em Barra do Riacho, município de Aracruz, e participação com alternativas para desenvolvimento de novas instalações portuárias, com profundidades maiores e que podem funcionar como concentradores nacionais de cargas (conceito de hub port).

“Dentro do planejamento do porto, as ações ocorrerão segundo uma lógica que prioriza a melhoria da eficiência das suas operações, com ganho de capacidade e redução de custos, seguida pela ampliação máxima da infraestrutura existente e participação em novas infraestruturas a serem construídas em áreas ainda não ocupadas”, conta Mayhara.

Ela diz que os ganhos de eficiência são de curto prazo, com resultados imediatos e de menor impacto na necessidade de investimento. Já a ampliação da infraestrutura existente se reflete em projetos de investimentos de maior porte e com maturação a médio e longo prazo, a ser feita com parceiros já operantes no porto ou novos parceiros a partir dos instrumentos de outorga disponíveis. Por fim, a participação em novas infraestruturas depende de uma avaliação estratégica de expansão, a ser considerada de forma planejada para o longo prazo.

Porto Itapoá
Dos cerca de 9 milhões de TEUs transportados pelos portos brasileiros, 18,5% são movimentados por Santa Catarina, que atualmente possui cinco terminais portuários em plena atividade. A soma das movimentações desses terminais faz do Estado o segundo maior movimentador de cargas do país. Nesse contexto, o Porto Itapoá (Fone: 47 3443.8500) é o segundo maior movimentador de cargas conteinerizadas de Santa Catarina e o sexto do Brasil.

Diante deste crescimento e da própria demanda do mercado, o porto deu início ao projeto de expansão que irá quadruplicar sua capacidade. Atualmente, o terminal portuário conta com cais de 630 metros de comprimento e pátio de 146.000 m², com capacidade para movimentar 500 mil TEUs/ano. Após a ampliação, o cais terá 1.200 metros de comprimento, e o pátio, 450.000 m², em condições de movimentar aproximadamente 2 milhões de TEUs/ano. A previsão é que as obras se iniciem ainda neste ano e finalizem em 2018 (Fase I). A conclusão da fase II está prevista para 2021. O valor investido será de R$ 1 bilhão, em duas fases.

Além de contribuir para melhorar a infraestrutura de logística e transporte do país, o empreendimento terá capacidade para atender navios ainda maiores. Hoje os maiores navios que atracam no Brasil têm em torno de 300 metros de comprimento. Após a ampliação, o Porto Itapoá terá capacidade para operar três navios de grande porte simultaneamente. Com o projeto de ampliação, o terminal já recebeu mais dois novos portêineres, que possuem 65 metros de lança, permitindo a operação de navios com largura entre 50 e 60 metros, que já operam em outros continentes, mas ainda não escalam no Brasil. As mudanças trarão impacto direto na produtividade do porto.

Junto com os novos portêineres, o terminal também já recebeu mais seis RTGs (Rubber Tired Gantry) para movimentação de contêineres no pátio.

Porto de Suape
Ao longo dos últimos anos, foram aportados mais de R$ 2,2 bilhões em recursos públicos (estaduais e federais) para obras de infraestrutura portuária, viária e industrial no Complexo Industrial Portuário de Suape (Fone: 81 3527.5070), PE. Quatro projetos sob o comando da SEP estão aguardando o início das licitações, dentro do PIL – Plano de Investimento em Logística. O Terminal de Contêineres (Tecon II) terá uma área de 33 hectares e será utilizada para a implantação de um terminal destinado à movimentação e armazenagem de contêineres. O Terminal de granéis sólidos terá 58 hectares de área arrendada e capacidade estimada de movimentar 17 milhões de toneladas ao ano. O investimento estimado para este terminal é de R$ 1 bilhão.

O Pátio Público de Veículos, com alfandegamento de novas áreas, ampliou de 3,7 para 18,7 hectares, com possibilidade de expansão de até 23,7 hectares e capacidade para movimentar 250.000 carros por ano. Já o Terminal de grãos terá uma área arrendada de 2,5 hectares, com capacidade estimada de movimentação de 5,2 milhões de toneladas ao ano. O investimento estimado para este terminal é de R$ 600 milhões.

Além disso, a administração do Complexo de Suape vem investindo em obras estruturadoras, entre elas duplicações de rodovias, requalificações e recuperações de vias, construção de pistas de acesso a indústrias, duplicação da PE-60 e dos Troncos Distribuidores Norte e Sul, recuperação da Avenida Portuária, construção da via expressa, reforma da Torre de Controle, ampliação do pátio público de veículos, requalificação do Cais de Múltiplos Usos (CMU), instalação de iluminação solar no molhe, requalificação dos píeres de granéis líquidos (PGLs) e reforço dos cabeços.

Também há investimentos na consolidação dos Terminais de Granéis Líquidos e na movimentação de veículos. Em paralelo às iniciativas estruturadoras, a administração do complexo está trabalhando desde o início do ano com a implantação do PCCE – Projeto de Consolidação de Cargas para Exportação, desenvolvido para reduzir os custos logísticos e viabilizar novos mercados para os exportadores, garantindo regularidade nas saídas de contêineres e estimulando potenciais exportadores da região. De acordo com a coordenadoria de comunicação, o porto possui historicamente um perfil importador e, por isso, a administração está investindo no seu potencial de exportador, apoiando os pequenos produtores que normalmente não têm acesso ao modal aquaviário.

Espírito Santo terá o maior porto privado do país
Concebido como um condomínio portuário, o Porto Central (Fone: 27 3200.3779) é um empreendimento internacional greenfield desenvolvido pelo Porto de Roterdã, o maior porto e cluster industrial da Europa, e a TPK Logística, empresa capixaba. Trata-se de um complexo industrial portuário privado que será instalado entre Marobá e Praia das Neves, em Presidente Kennedy, no sul do Estado do Espírito Santo, estrategicamente localizado para servir terminais portuários voltados para as mais diversas áreas de negócios, como óleo e gás, indústrias offshore, contêineres, mineração, agronegócio, carga geral e outros. O projeto também prevê o desenvolvimento de um polo de energia para a instalação de usinas térmicas para atender à crescente demanda brasileira.

“Sua hinterlândia abrange os estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, São Paulo e Rio de Janeiro, que representam juntos mais de 64% do PIB do Brasil, sendo facilmente acessíveis pelas principais rodovias federais e estaduais e, também, pela futura conexão ferroviária”, explica Jessica Saúde Chan, desenvolvedora de negócios.

Com uma área de aproximadamente 2.000 hectares e até 25 metros de profundidade, o Porto Central estará apto a receber os maiores navios do mundo, como VLCC’s e Valemax, proporcionando grandes vantagens de escala e redução dos custos logísticos globais, informa Jessica.

O empreendimento está sendo desenvolvido no conceito de cluster, combinando vários terminais que atendem diferentes tipos de segmentos em um mesmo local, de modo a compartilharem a mesma infraestrutura portuária. Isso viabilizará sinergias entre as atividades instaladas no local, aumentando a eficiência operacional e a competitividade.

Ainda de acordo com Jessica, esta é uma obra estruturante muito relevante para o atual cenário portuário brasileiro, por ser uma alternativa viável ao gargalo logístico existente. “Esse inovador conceito visa criar um ambiente atraente para a indústria e o comércio, promovendo a diversificação e a internalização de novos negócios, investimentos e maior desenvolvimento para o Estado do Espírito Santo e o Brasil”, ressalta.

Está prevista a construção de 30 terminais de uso privado e a meta é que o espaço movimente 50 milhões de toneladas por ano, podendo chegar a 150 milhões em 2022.