Operador de Navio e NVOCC

*Fábio Santos Jorge

Dentre os vários profissionais que atuam na atividade marítima comercial, destacam-se o operador de navio, cuja função está diretamente relacionada à técnica; e o NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier), que exerce função puramente comercial e, na atividade econômica, está posicionado entre a demanda do embarcador (exportador ou importador) e os interesses do armador.

OPERADOR DE NAVIO
O operador de navio é um prestador de serviço que emprega sua capacidade e seus conhecimentos técnicos na operação de embarcações; necessário ao armador quando este não detém estrutura própria ou, por qualquer razão, não lhe interessa guarnecer o navio de todos os itens operacionais necessários.
Poderá o operador de navio ser contratado para atender, apenas, necessidades técnicas operacionais, assim entendidas as demandas com tripulação, material, manutenção etc., hipótese em que atuará como operador técnico. Entretanto, poderá assumir, igualmente, a operação comercial do navio, condição em que fará sua gestão comercial, ou seja, cuidará da exploração econômica da atividade-fim, que é o transporte de mercadorias, angariando embarcadores e celebrando contratos de transporte.
No âmbito de sua responsabilidade, responderá, perante o armador, pelos seus atos na gestão comercial e técnica, nos termos do que dispuser o contrato entre eles avençado e, sobretudo, na lei. Perante terceiros, deverá responder pelos atos que praticar no transcurso da operação do navio, sejam eles omissivos ou comissivos, relacionados à carga e fornecedores.

NVOCC
O termo Non-Vessel Operating Common Carrier, que se apresenta sob a sigla NVOCC, pode ser traduzido de maneira livre como “transportador não proprietário de navio”.
O NVOCC opera contêineres nas linhas de carga regulares, podendo compartilhar o espaço destes com vários embarcadores e, até mesmo, com outros agentes NVOCC.
Este profissional é fundamental no serviço de linhas regulares, pois concentra e otimiza recursos logísticos que permitem aos operadores – prestadores de serviços ou embarcadores (exportadores ou importadores) – estabelecerem cadeias operacionais confiáveis e constantes.
A primeira referência ao NVOCC surgiu no Shipping Act de 1984, elaborada para regular o setor marítimo nos Estados Unidos de América. Esse ato define, dentre outros, o intermediário do transporte oceânico, referindo-se ao NVOCC como um “transitário” de carga, responsável pelo envio de mercadorias desde os Estados Unidos, por meio de um terceiro transportador marítimo, com acordos de espaços próprios para seus envios ao exterior e representando o consignatário da carga, inclusive quanto à apresentação de documentação necessária.
Com o incremento do comércio marítimo, essa atividade tomou vulto substancioso, especialmente em razão da expansão dos navios porta-contêineres, que forçaram pequenos embarcadores a pagarem por um contêiner inteiro para o envio de sua carga, mesmo quando esta ocupava apenas pequena parte dele, ou sujeitarem-se a aguardar novas cargas para que compensasse ao armador (proprietário de navio) arcar com os custos da operação do contêiner, compartilhando-o com dois ou mais embarcadores.
Ademais, quando a operação em navios convencionais, de porões, em que as pequenas cargas podiam ser acondicionadas em qualquer lugar, passou a ser realizada em novos e grandes navios, e unidades de transporte (contêineres), o espaço tornou-se mais caro, pois o armador somente aceitava transportar a carga nessas unidades.
Desta forma, por não interessar ao embarcador transportar pequena carga em unidade bem maior do que a sua necessidade, pagando o frete pela unidade total, de acordo com as regras de mercado e eficiência, ganhou destaque a figura do NVOCC.
De outro lado, além da otimização dos embarques consolidados, outro fator operacional contribuiu para a evolução do NVOCC na atividade marítima: o carregamento dos contêineres, por se tratarem de grandes unidades de carga, exige mão de obra especializada e equipamentos apropriados. Em muitos casos, de fato, não compensava para o armador o trabalho e os custos dessa operação, o que abriu espaço para empresas que se encarregaram desse tipo de operação, cuidando de todos os detalhes para o embarque do contêiner no navio.
Nesse cenário, desenvolveu-se o conceito de “unitização de cargas”, entendida como o agrupamento de pequenos volumes em um único volume maior, que trouxe vantagens sobre o transporte de cargas soltas, a exemplo da utilização de menos mão de obra, da otimização do temo de operação de embarque e desembarque e da consequente redução de custos, avarias e roubos de cargas.
Segundo o professor Samir Keedi, a unitização é uma das maneiras de transporte de carga geral, “o agrupamento de um ou mais volumes de carga geral, ou mesmo carga a granel, em uma unidade adequada para este fim, em navios convencionais de carga geral ou especiais como os porta-contêineres. Esse processo de agrupamento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade de carga existente, como contêineres, pallets, big bags ou outra que se preste à união da carga para movimentação única”.
Na doutrina, há diversas definições para o NVOCC, sendo este comumente considerado, para efeitos didáticos, como um “armador virtual”, isto é, o armador que não tem e não opera navios, como o próprio nome sugere.
Na prática, o NVOCC atua por meio de empresas de navegação estabelecidas, consolidando-se sua relação com o contratante em razão do slot charter, o aluguel dos espaços do navio. O transporte das cargas se faz em contêineres, cargas unitizadas e destinadas ao transporte em navios de linhas regulares.
Para o embarcador, o NVOCC é seu transportador marítimo, enquanto, para este, o armador é o seu transportador marítimo. Ao entregar a carga ao NVOCC, o embarcador recebe um conhecimento de embarque marítimo, denominado B/L house, emitido da mesma forma que um armador tradicional o faria.
O armador virtual opera normalmente com pequenas e fracionadas cargas, que não utilizam todo o espaço de um contêiner e, portanto, não mais interessam aos armadores. Em regra, o NVOCC recebe diversas cargas de vários embarcadores, unitiza-as, lacra e entrega ao armador, que emite o B/L master, conhecimento de embarque marítimo representando a carga total ovada na unidade de transporte.
Este contêiner, obrigatoriamente, terá como destinatário outro NVOCC. No momento em que o exportador recebe do NVOCC o conhecimento de embarque, remete-o ao importador, que deverá retirar a mercadoria com o NVOCC do destino da carga, podendo ser este uma unidade da mesma empresa ou seu representante. O frete, no caso do NVOCC, é cotado e cobrado pelo peso ou volume da carga, e não pela unidade, barateando os custos para o embarcador.
O ganho do NVOCC está na realização de um frete total pela unidade, maior do que aquele pelo qual paga ao armador. Para o NVOCC operar, é necessário que tenha um correspondente no porto de destino, para o desmembramento do embarque, descarga do contêiner e sua devolução ao armador. Também deve realizar tarefas relativas aos controles aduaneiros demandados na operação e observar aspectos concernentes aos controles das autoridades marítimas dos países envolvidos, incluindo-se seguros, garantias e multas aplicáveis quando ocorrem erros na operação.

REGULAMENTAÇÃO DO NVOCC NO BRASIL
O Brasil ainda não possui lei específica para regulamentar a atividade do NVOCC nacional, entretanto, há regras infralegais que tratam de assuntos vinculados à atividade, mas sem pretensão de definição de sua natureza, como a Portaria nº 72, de 18 de março de 2008, expedida pelo Ministério dos Transportes.
Outras, mais antigas, já foram revogadas, como a Resolução nº 9.068/86, da SUNAMAM, e a Carta Circular nº 2.297/92, do Banco Central do Brasil, que estabelecia condições para a transferência, ao exterior, de valores de transporte marítimo internacional de cargas, combinado ou consolidado, relativo a importação nacional.
O NVOCC estrangeiro, para operar no Brasil, na importação, precisa nomear um agente desconsolidador de carga marítima como seu representante no País, devendo, para tanto, efetuar o cadastramento de ambos no Departamento de Marinha Mercante (DMM), por meio do sistema MERCANTE.
Evidentemente, caso a empresa nacional que opere como NVOCC tenha, em seu objeto social, a exploração de qualquer outra atividade empresarial que necessite de registro, a exemplo da atividade de transporte terrestre de cargas, este deverá ser ser providenciado.

CONSIDERAÇÕES FINAIS
O NVOCC não é armador, pois sua atividade não tem qualquer um dos elementos constituintes e essenciais à atividade de armação de um navio, e nem com ela se confunde.
Inexiste dúvida de que o NVOCC não tem a função de operar o navio, pois, em realidade, o que ele detém é um espaço no navio, ao qual destina as cargas de seus clientes, atuando apenas como consignatário da carga em relação ao efetivo transportador marítimo.
Nesse sentido, o NVOCC atua apenas como angariador de cargas para posterior unitização, cujo transporte individual não é interessante ao armador, por não representar volume expressivo que justifique o frete a ser cobrado.

FÁBIO SANTOS JORGE
Advogado Maritimista
Vasconcelos Neto – Sociedade de Advogados

REFERÊNCIAS
COLLYER, Marco Antonio; COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo. 4. ed. Rio de Janeiro: Lutécia, 2002.
KEEDI, Samir. Transportes, unitização e seguros internacionais de carga: prática e exercícios. 3. ed. São Paulo: Lex, 2005.
MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. V. I. 2. ed. Barueri: Manole, 2005.