Eric Brenner – DB Schenker

Em junho, a DB Schenker comemorou 35 anos de atividade no Brasil com um grande evento, com a presença de funcionários, clientes, e autoridades do Brasil e da Alemanha.  Eric Brenner ocupa o cargo de diretor-presidente da Schenker no Brasil há quatro anos, mas já é funcionário da empresa há 18 anos. Em entrevista, Brenner contou um pouco da história da empresa alemã no Brasil e falou sobre as peculiaridades do mercado e da economia brasileira.

Como foi o começo da empresa no Brasil?
Nós começamos aqui em 1973 com uma parceria com uma empresa brasileira, parceria de 50 % e 50%. Depois, em 1978, já abrimos nossa própria empresa 100% Schenker, sempre, desde o início, fornecendo os serviços de transporte internacional, aéreo e marítimo. Só que no começo, o aéreo era mais forte. Nós também éramos no passado, os líderes no transporte aéreo, segundo as estatísticas da IATA, incluindo o Brasil e a América Latina.

A Schenker começou no Brasil em uma época de grande crescimento da economia e nesses 35 anos o país já passou por várias crises muitas mudanças econômicas. Como a empresa se adaptou nesse tempo ao ritmo brasileiro?
Eu posso fazer um balanço breve. Naturalmente que nossa empresa passou por várias fases nos últimos anos, foram fases que dependiam da economia, e, é claro que se a economia está fortalecida e exportando mais, nós também estamos dentro dessa cadeia. Primeiro, a indústria produz e, depois, nós transportamos. Então, nós sentimos imediatamente essas influências e se uma empresa deixa de importar, ou exportar, isso tem uma influência imediata. E a empresa também teve essas fases, momentos difíceis de reestruturação, mas também tivemos fases onde a economia estava se desenvolvendo.
A Schenker sempre acompanhou durante todos esses anos os processos e sempre conseguimos nos manter com uma estrutura básica, sólida, oferecendo os serviços aos nossos clientes ao longo desse tempo com uma qualidade e uma experiência e isso faz um grande diferencial hoje em dia. São 35 anos no Brasil, mas 136 anos no mundo. Então, qualquer empresa que trabalha nesse ramo tem uma dependência com o mundo lá fora. É um trabalho sempre em conjunto, e, isso, é o grande diferencial de nossa empresa, que é a rede, nossa estrutura global que tem uma grande parte do sucesso de nosso desenvolvimento nos últimos anos.

E como funciona essa estrutura global?
Nós temos uma estrutura que é dividida por regiões, temos uma estrutura na Europa, que também está dividida em três sub-regiões: Europa Central, Europa do Leste e do Oeste e temos a região Asia Pacific. E também temos a região das Américas, as quais nós pertencemos. América Latina e Brasil fazem parte da região das Américas.

E qual é o principal modal e qual o maior movimento no Brasil?
Tradicionalmente, no início, nós éramos uma empresa mais focada no tráfego na Europa. Clientes europeus eram dominantes no passado. Hoje em dia isso mudou muito não podemos dizer mais que a gente só está focado no tráfego com a Europa. Hoje, com a aquisição da Apax-Global, aumentou bastante também o nosso tráfego entre Estados Unidos e Brasil. E, também, naturalmente, se nós vemos como os mercados estão desenvolvendo e nos últimos anos o maior crescimento que teve foi no tráfego da Intra-Asia. Mas, isso também está mudando com os anos. Aqui, no Brasil, o tráfego com a Ásia está aumentando cada vez mais, com China, Índia, Coréia e Hong Kong sendo origens de grande importância para nós. Mas, sempre a cada ano tem diferenciações entre o crescimento e o fluxo de mercadorias. Isso muda muito.

Qual é a meta de crescimento para o Brasil?
Nós queremos chegar no Brasil no mesmo ranking que estamos mundialmente. No ranking mundial, nós somos o número um na Europa no transporte rodoviário, e, estamos em segundo no transporte aéreo, e, em terceiro no transporte marítimo. Na prestação de serviços de logística integrada, estamos em sexto.

E qual é a estratégia da empresa para atingir essa meta?
O que está nos ajudando bastante é nossa estrutura, que nós temos globalmente e também o desenvolvimento dos produtos. Hoje não se trata só de mandar uma carga da A a B, você tem que agregar valores a isso, você tem poder conhecer os serviços de porta a porta através de todos os modais. Isso é um diferencial muito grande dentro de nossa empresa, de que nós também podemos fornecer serviços ferroviários na Europa. Então, na coleta de mercadorias, isso é mais um modal que se pode utilizar. Nós somos uma das poucas, senão a única empresa, que fornece todos esses serviços ao mesmo tempo.

E no Brasil, vocês não conseguem utilizar todos os modais?
Não conseguimos pela infra-estrutura. Hoje, aqui no Brasil, o nosso grande foco é na carga consolidada nos gateways e fornecer cargas consolidadas próprias, tanto no aéreo, como no marítimo e serviços locais, que completam a cadeia logística, não só fazer o transporte internacional, mas também, o desembaraço, a entrega, a armazenagem. Realmente os serviços de porta a porta, porque as grandes empresas multinacionais querem falar hoje com um único fornecedor que tenha a capacidade de fornecer todos os serviços através de uma fonte só.

O maior volume de transporte é feito em vôos exclusivos de carga?
Nós temos vôos charters que operam regularmente entre a Ásia, a Europa e Estados Unidos. São cargueiros, onde a empresa compra todo o espaço e um charter da Schenker. Mas qual é a vantagem, aqui para a América Latina e para o Brasil? Tendo as pontas lá fora, vôos que operam entre a Ásia e a Europa, ajudam já a realizar a primeira perna, através de um produto próprio e a segunda perna nós fazemos com os vôos que são oferecidos no mercado.

A situação atual no Brasil é de desequilíbrio, com mais importação do que exportação. Vocês estão enfrentando dificuldades por isso?
Nós sabemos que o fator principal é o dólar fraco e o valor da moeda impacta muito nisso. Hoje as importações são 2/3 e a importação é 1/3. Então nós temos que nos adaptar a essa situação, porque, especialmente na parte de carga aérea, tem um impacto muito grande, porque os navios chegam cheios no Brasil e saem meio vazios, só que os vôos têm uma certa dificuldade para as linhas aéreas chegarem no limite, que eles medem para ver se realmente esse vôo está sendo repartido ou não. Então, tem esse agravante, de desequilíbrio de importação e exportação e tem um segundo agravante que é o aumento do petróleo, que nos últimos meses está sendo consideravelmente alto. Então, as linhas aéreas estão reduzindo capacidades para o Brasil. Há linhas aéreas que estão diminuindo vôos que chegam ao Brasil e isso tem um impacto muito grande, porque quando você diminui a capacidade, há falta de espaço e aumento da tarifa. Hoje em dia não se tem fechado contratos globais, não há uma força de compra grande e é difícil de atender a demanda do mercado. Falando novamente do aéreo, aqui as linhas aéreas levam a carga para o Brasil depois vão para o Chile e, ou para o Peru ou Colômbia, onde levam cargas de perecíveis. Mas essa carga de perecíveis é sazonal, não é constante durante todo o ano. Há essas peculiaridades, durante certas épocas eles têm carga na exportação em outras épocas não.

E qual a maior dificuldade para operar no Brasil?
As dificuldades que nós enfrentamos é, naturalmente, a infra-estrutura mesmo, dos portos nos aeroportos. Hoje em dia, 70% da carga aérea no Brasil chega em Guarulhos ou Viracopos. Então, através desses dois aeroportos você tem que conseguir importar ou exportar a sua carga aérea e fazer a coleta e a distribuição para o resto das zonas industriais no Brasil. Hoje em dia os processos que estão estabelecidos nos aeroportos, quanto demora uma carga desde a chegada da aeronave até a entrega, ou a disponibilidade da Infraero. Nós já estamos conversando muito de perto com as autoridades dos portos e aeroportos para melhorar esse fluxo, Mas, vivemos em uma situação que nós temos peculiaridades no Brasil e na América Latina, que nós estabelecemos hoje um processo e três meses depois esse processo não está sendo mais válido.        
Então você tem que ter alto grau de flexibilidade para se adaptar a essas situações. Tem situações de portos congestionados, os portos são muito antigos, você tem situações de greve, tem implementação de Siscarga. Todas essas implementações, nós vemos com bons olhos. O Siscarga é uma necessidade que foi implementada com vista a um futuro próximo, de que algum dia, talvez, a carga poderia ser desembaraçada até mesmo antes de chegar ao Brasil. Então são processos estabelecidos que vão atender as necessidades do Brasil no futuro, só que na altura que foram implementados, junto com a greve, realmente causou grande impacto nos importadores e todo mundo que estava envolvido nisso, importador e também prestadores de serviços, tiveram muitas dificuldades.

E como é a relação com as autoridades brasileiras?
Nós estamos em uma conversa muito aberta, com a Infraero, para realmente procurar sempre melhorias e mais agilidade no processo, no fluxo da carga, porque a demanda existe no mercado. Há a pressão de sempre ter a carga em tempo, as indústrias reduzem mais e mais o seu estoque e por isso o fluxo da carga tem que funcionar 100%. Se há uma influência, uma irregularidade, já pode causar uma parada de linha. Nós sabemos disso, então nós temos que diminuir alguns obstáculos nesse processo, temos que alinhar o processo muito mais.

E o momento atual, os novos desafios?
Nós estamos muito bem preparados para atender o Brasil. Sabemos das exigências, sabemos das dificuldades. Como grande diferencial, a gente sempre teve o pessoal qualificado e a experiência com as peculiaridades de cada país aqui na América Latina, para ter um alto grau de atendimento e oferecer um bom serviço com qualidade.

Fonte: Cargo News