Henry J. Robinson, da BTP fala sobre o Porto de Santos

A BTP – Brasil Terminal Portuário nasceu, em 2007, com o propósito de construir e operar um terminal de contêineres e granéis líquidos localizado na área do Porto Organizado de Santos. A empresa terá capacidade para operar 1,1 milhão de contêineres e 1,2 milhões de toneladas de granéis líquidos por ano.

A previsão para início das operações está marcada para o primeiro semestre de 2012 e contará com três berços de atracação para navios até 9.000 TEUs.
O diretor-presidente da Brasil Terminal Portuário, Henry James Robinson, comentou, nesta entrevista, alguns problemas que o Porto de Santos precisa suprir com estas novas expansões.

Em sua opinião, quais os principais entraves de infraestrutura do porto de Santos que ainda não apresentam solução no curto prazo? De que forma eles afetam ou prejudicam a sua empresa? O que fazer?
Como todo porto brasileiro, Santos apresenta alguns gargalos que vêm sendo tratados pela Autoridade Portuária (AP), tais como: os gargalos nos viadutos entre a SP55 e Via Anchieta e no viaduto 31 de Março (Jardim Casqueiro); o trecho da SP55 (Cônego Domênico Rangoni) entre a Via Anchieta e a Usiminas, que estará operando próximo de 90% da capacidade em 2019; o redesenho viário da área do Valongo; as questões de acesso ferroviário como: gargalo no trecho do Planalto da ALL, cremalheira próxima à saturação – Transporte parcial de carga (minério) já é desviado para caminhões (2010), Saturação do Pátio Perequê/ Valongo da ALL (2019) e a questão de dragagem dos berços de atracação e áreas de manobras. Temos também o trecho final (ou melhor, inicial) da perimetral na margem direita, crítico por suportar a totalidade do tráfego que acessa o porto e pelos novos projetos em desenvolvimento naquela região (TECONDI, expansão dos terminais de líquidos, BTP, etc.), que necessita ter seu projeto executivo estabelecido pela AP, licitado e as obras realizadas o quanto antes.
 
Quais deveriam ser as prioridades de investimento para o Porto de Santos?
As questões de acesso rodoviário ao Porto de Santos e dragagem dos berços de atracação, bem como a continuidade aos projetos de expansão existentes.

Considerando o exemplo chinês, podemos dizer que falta ao Brasil mais agressividade na política comercial e/ou mais incentivos à concorrência entre os portos nacionais? A China está mais para parceira ou concorrente do Brasil?
A China é, sem dúvida, parceira comercial do Brasil, e o que demonstra isso são os números de Balança Comercial Brasileira. Em 2010, a China superou os EUA entre os principais países compradores em valor com US$ 30.786 milhões (contra US$ 19.462 milhões dos EUA). Essa situação se inverte no caso de países fornecedores – os EUA lideram a lista com US$ 27.249 milhões, seguidos de perto pela China com US$ 25.593 milhões. Quanto ao ambiente concorrencial entre-portos mencionado, a situação não parece muito clara naquele país. Quanto ao Brasil, recursos escassos para investimento em infraestrutura sugerem mais um ambiente de complementaridade entre os portos do que propriamente de concorrência, sendo o nível de serviço garantido pelo ambiente concorrencial intra-porto, já obtido após a Lei de modernização portuária.
 
Como capitalizar a convergência entre a atividade portuária e a offshore no Porto de Santos?
As atividades offshore exigem apoio logístico às suas atividades e, nesse caso , quando falamos em atividades logísticas, não estamos nos referindo apenas à transporte e uso de embarcações do tipo Mini-Supply (versão menor da embarcação de suprimentos que desempenha atividades multifuncionais), MPSV (Multipurpose Supply Vessel) ou ainda OSRV (Oil Spill Recovery Vessel), que são navios de combate a derramamento de óleo, mas a todas as outras atividades logísticas, tais como: armazenagem de produtos e materiais técnicos para suporte das atividades, controle de estoque através de VMI, etc. Outros itens que fomentam essa convergência entre o porto e a Bacia de Santos são a presença da base aérea do Guarujá para suporte a helicópteros das futuras plataformas e a presença de Parques Tecnológicos da USP e Unicamp para desenvolvimento de ciência, tecnologia e inovação. Podemos ressaltar que a convergência se estabelece por estas duas atividades necessitarem da mesma infraestrutura de acessos, sejam rodoviários, ferroviários ou aquaviários. Desta forma, podemos dizer que mais do que disputarem estas estruturas, permitem amortizar, e justificar pela multiplicação dos benefícios, os investimentos públicos urgentes nas mesmas, desde que estes sejam dimensionados levando-se em conta esta carga adicional de atividades.
 
Qual o momento da sua empresa no contexto portuário nacional?
A BTP vive um momento bastante intenso de construção de toda a infraestrutura do terminal, da definição dos seus Processos Operacionais (SOP – Standard Operational Procedures), Customização do software de Gerenciamento do Terminal (TOS – Terminal Operating System) e de formação da equipe.