Infra-estrutura de transportes: cenário promissor?

Nos debates entre o Executivo, o Legislativo e diversos setores da sociedade em torno do PAC, é imprescindível superar a distância entre intenção e gesto, que em tantos outros momentos impediu planos importantes de saírem do papel.

Para a infra-estrutura logística em nosso país, os projetos anunciados indicam, em seu conjunto, um cenário promissor. Envolvem investimentos totais da ordem de R$ 58,2 bilhões em quatro anos, um número que renova as esperanças dos que enfrentam no dia-a-dia inúmeros obstáculos na performance dos portos, rodovias e ferrovias. A iniciativa privada responde por grande parte desse montante, como já tem feito nos últimos anos, mas desta vez o que pode fazer diferença é a determinação do governo para que sejam atingidas as metas de crescimento do país. Crescimento que, todos sabem, exige eficiente escoamento de produtos industriais, minerais e agropecuários, para o mercado interno e a exportação.

Vale lembrar que o aprimoramento e a ampliação dessa infra-estrutura, embora sejam tarefas urgentes, não se esgotam em quatro anos. Se realmente os planos atuais forem implementados no tempo previsto, poderemos alcançar maior equilíbrio nas condições logísticas do país, porém ainda insuficiente para as necessidades dos usuários e operadores do sistema.

No caso das ferrovias, por exemplo, não há mais dúvida de que a privatização do setor e o modelo de concessões tenham proporcionado melhorias expressivas em todo o sistema. O que me pergunto com freqüência é: por que o poder público não assumiu plenamente, desde o início do atual modelo, a sua parte no processo? Os contratos de concessão firmados a partir de 1997 estabelecem que a malha ferroviária é patrimônio público e o Governo Federal é responsável por sua ampliação e pelo acompanhamento da prestação dos serviços e da manutenção da malha arrendada pelas concessionárias, enquanto estas respondem pelo serviço de transporte sobre os trilhos e para isso investem em material rodante (locomotivas e vagões), na manutenção da via permanente, em novas tecnologias, qualidade operacional e capacitação de seus funcionários. De fato as empresas investiram mais de R$ 11 bilhões nesta primeira década, enquanto o investimento governamental no mesmo período não passou de R$ 0,5 bilhão.

É também difícil entender por que motivo persiste em alguns segmentos da opinião pública e do próprio governo a idéia de que a privatização traz prejuízos ao país, quando a realidade é exatamente o oposto disso. O transporte ferroviário estava sucateado e acumulava prejuízos de R$ 2,2 bilhões em 1997, ao passo que quase o triplo deste valor já foi recolhido aos cofres públicos desde então, a título de concessão e arrendamento, CIDE e impostos pagos pelas empresas transportadoras.

Certos pontos não parecem bem resolvidos desde o governo FHC. De 1997 a 2002, o governo não se preocupou em solucionar os problemas existentes nos contratos de privatização e desestatização, não gerou segurança regulatória e deixou indefinições que até hoje causam grandes prejuízos à iniciativa privada em questões jurídicas, como é o caso dos passivos da Rede Ferroviária Federal, que há onze anos está em liquidação. O governo atual, por outro lado, embora tenha demorado todo um mandato para encarar os problemas que o setor vem apontando há tempos, apresenta agora um significativo plano de investimentos na infra-estrutura de transportes, e inclui nesse conjunto de medidas a extinção da RFFSA. Com esta medida, além de estancar os débitos da estatal recém-extinta, que continuavam crescendo, o governo assume expressamente a responsabilidade pelos passivos remanescentes (trabalhista e ambiental) e a iniciativa privada passa a ter maior estímulo para continuar investindo nas ferrovias.

O desenvolvimento do setor ferroviário, entretanto, ainda enfrenta obstáculos também na área ambiental, que emperram o andamento de importantes projetos sem qualquer risco ao meio ambiente. Além disso, empecilhos burocráticos e judiciais geram gastos absurdos, desnecessários e prejudiciais a todo o sistema logístico, especialmente nas atividades de transporte e armazenagem.

E por último, mas não menos ruim, ainda se verifica uma inaceitável interferência política nas gestões públicas, em áreas que precisam ser atribuição de profissionais comprovadamente técnicos. Em 2001, a Lei no 10.233 criou o CONIT (Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), que até hoje não foi instituído. Sua implantação é urgente, para que haja representatividade ampla, com a participação dos segmentos diretamente envolvidos nas questões do setor. Só assim, lastreado pelo PNLT (Plano Nacional de Infra-Estrutura e Logística), que está para ser lançado em complemento ao PAC, poderemos ter a necessária segurança para investir, recuperar e finalmente ampliar, de modo integrado, a malha logística de transporte em todas as regiões do território nacional.

Rodrigo Vilaça é Diretor-Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF

Fonte: Net Marinha