José Roberto Serra – Companhia Docas do Estado de São Paulo

De questões técnicas às questões mais delicadas, como as demissões sem justa causa ocorridas na empresa no início deste ano, o diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, no cargo desde o dia 12 de agosto. Disse, com todas as letras, que pode rever demissões que não foram homologadas: “aquilo que não foi efetivado perante até mesmo à Subdelegacia Regional do Trabalho, na sua plenitude, é passível de revisão na medida em que houver condições de fazer isso”.

O técnico que tem 24 anos de atividades desenvolvidas na área portuária nacional, disse que se sente à vontade no comando do maior porto do Brasil e do Hemisfério Sul, um porto multifacetado, como define nesta entrevista que concedeu, gentilmente, ao PortoGente, no dia 5 de setembro, na sala da Presidência da empresa. “Eu estou na minha praia, aqui é o meu local”.

Roberto Serra fala sobre as ações iniciais de sua gestão, como a retomada dos processos da dragagem e das perimetrais, obras que estão no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e sobre o próximo desafio do complexo portuário santista, a rediscussão do conceito de cais. “Não basta aprofundar. Para que esses navios atraquem é preciso rediscutir o conceito de cais, o que é um terminal de contêiner, o que é um terminal de granel líquido, o que é um terminal de granel sólido para os padrões de 15 metros de profundidade”.
 
José Roberto Serra, que é engenheiro mecânico, tem mestrado em Gestão Portuária pela Universidade de Antuérpia (Bélgica) e é funcionário público da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) desde 2005. Até assumir a presidência da Codesp, era o secretário-adjunto da Secretaria Especial de Portos (SEP). Atuou, ainda, entre os anos de 1984 e 2007, como engenheiro na Portobrás, depois como chefe de divisão eletro-mecânica da Companhia Docas do Ceará e diretor-presidente da Companhia de Integração Portuária do Ceará (CearáPortos).

Quais foram as suas primeiras medidas como presidente da Codesp?
Já disparamos a licitação da organização da empresa que é fundamental, saber o que queremos ser enquanto empresa. Disparamos as medidas necessárias para retomarmos, de uma forma muito forte, os projetos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). O projeto de dragagem e de derrocagem, que será licitado, na nossa expectativa, até final de outubro. Então, retomamos os projetos, estamos dando o foco. Vamos criar uma sala de situação aqui na Codesp para 24 horas tocarmos esses projetos que são de grande relevância para o Porto de Santos, incluindo as duas perimetrais. Vamos ter uma equipe pensando nisso 24 horas.

Essa equipe vai vir de fora ou será formada pelos quadros internos da empresa?
Essa equipe vai ser formada pelo quadro pessoal da Codesp e já está sendo providenciado.

 
Então, a prioridade…
(As obras do) PAC é prioridade absoluta. Já retomamos o planejamento, enfim, para tocarmos isso com a maior rapidez possível. Há muitos problemas a serem vencidos. Essas obras são uma obra de 9,2 quilômetros, mas cada metro é discutido com arrendatários, com demandas externas ao projeto original. Afinal de contas nós estamos há anos com estruturas que funcionam e como se vai implantar um novo projeto as coisas não são exatamente como a gente faz os cálculos de engenharia. Além da questão da organização, da retomada dos projetos, do planejamento, da revisão dos nossos custos e despesas, reiniciamos, também, o processo de renegociação com as empresas devedoras do porto. Já estamos com propostas concretas.

 
Com as duas empresas (Cosipa e Libra Terminais)?
Não, não só as duas. Existem outras empresas que nós vamos também convocar para a discussão.

 
Existem outras empresas?
É, o próprio Conselho de Administração (Consad) avalia isso tudo. Além dessa questão toda, iniciamos a licitação para a retirada do navio Ais Giorgis, que é fundamental para o projeto da dragagem, preciso ter o canal liberado. Já tivemos reunião com a praticagem e com a Capitania dos Portos para atender o projeto do VTS (na sigla em inglês Vessel Traffic Service ou Sistema de Tráfego de Embarcações), que já estamos discutindo internamente e tecnicamente, que é fundamental para o Porto de Santos. Nós vamos ter o mapeamento completo, com controle, de todos os navios que passam aqui. E aí, provavelmente, deveremos ter uma bela torre de controle aqui no Porto de Santos.
 

Mas por que se escolheu esse sistema, o VTS? Ele é seguro para a população?
O VTS é um sistema utilizado nos grandes portos do mundo todo, onde você precisa ter um controle da navegação. Alguns portos não precisam desse sistema, são portos offshore. São portos que o navio vem de fora, atraca e vai embora, não há conflitos. Mas quando você tem um canal como esse (o do Porto de Santos) ou como é o caso dos portos da Europa, como o da Antuérpia (Bélgica), onde você tem o rio Schelde, você precisa ter o controle absoluto do posicionamento, do deslocamento e da chegada de cada embarcação. Isso vai trazer grandes benefícios, porque ao abrir 15 metros de profundidade e ao abrir o canal para 220 metros nós podemos ter tráfego duplo das embarcações em praticamente todo o trecho do Porto de Santos. E com o controle do VTS vamos acelerar muito melhor o deslocamento dos navios dentro do porto e organizar o tráfego com o controle da Autoridade Portuária e com a participação da praticagem e com o controle da autoridade Marítima. Vamos ter uma integração desses três entes – a Autoridade Portuária, a Marinha e a praticagem, com o aumento da segurança do tráfego marítimo no Porto de Santos.

 
Não existe nenhum tipo de problema ao ser humano com a adoção do VTS?
O VTS é um sistema que todo mundo usa. Nós temos sistema aprovado e homologado.

Mas não tem nenhum problema?
Nós estamos aqui hoje “fulminados” por ondas de rádio, de telefonia, por ondas de baixa tensão, por ondas de alta tensão. No caso do radar, se tivéssemos que pensar assim, teríamos de parar todos os navios, porque todos eles têm radares, com ligações de satélites. Esses sinais têm alta tecnologia, mas isso tudo será discutido no projeto.

 
Tudo será discutido ainda?
Porque teremos de ter autorização para implantar o sistema (VTS).

 
Autorização de quem?
Da Marinha, eu nem diria (autorização) ambiental, porque eu não sei nem se tem legislação sobre isso, porque não estudamos isso ainda.

 
O Porto de Santos vai ser o primeiro porto nacional a ter esse sistema?
No Brasil sim. A Marinha quer que seja implantado o sistema.

 
Como a Codesp pretende resolver a questão do seu passivo financeiro de modo a que o presente e o futuro do porto não sejam onerados e prejudicados por dívidas passadas?
O passivo financeiro já está sendo negociado com as partes. Eu disse na minha posse que, como um ente público, não posso me apoderar de poderes para decidir questões que não têm amparos legais, econômicos e financeiros. A nossa intenção é resolver esses passivos. Mas é preciso entender que quando se discute um passivo, existem dois lados da moeda. Existe a visão da Codesp e a visão do devedor. O devedor já reconhece que deve. O que estamos discutindo é quanto deve. E isso entra em alguns aspectos que muitas vezes podemos não estar sendo corretos. Devemos ter o devido cuidado de sermos justos, porque muitas vezes cobramos coisas que podem não ser exatamente aquilo que deveríamos ter cobrado.

 
Está acontecendo isso agora nessa negociação das dívidas com a Codesp?
Pode acontecer. Pode e deve acontecer. O que quero dizer é o seguinte: a Codesp irá cobrará dessas empresas. Já há o reconhecimento, por parte dessas empresas, que elas devem, o que não há é o quanto deve. Para termos a segurança necessária é preciso que essas negociações sejam respaldadas em aspectos legais, econômicos e financeiros para que tenham uma viabilidade. Nós não podemos estar definindo apenas uma coisa simplesmente para mostrar ao público externo que saldamos as dívidas. Não é assim. Nós temos uma responsabilidade. Então, nós queremos, até o final deste ano, estar com essa situação resolvida. O problema é que essa dívida já se arrasta há anos, inclusive na Justiça. E a Justiça irá um dia, só Deus sabe quando, dar um veredicto, que pode ser muito ruim para a gente (Codesp) ou muito bom. O problema é que nós temos de ser suficientemente técnicos para saber se essas negociações de hoje são boas para a Codesp, para os acionistas e para o governo federal. Ou se serão melhores ainda daqui a 10, 15 anos quando forem julgadas pelo judiciário.

 
O senhor está à frente diretamente dessa negociação?
Estou à frente, mesmo porque todas as decisões da Codesp terão de ser submetidas ao Conselho de Administração e ao Conselho Fiscal. Não há, vamos dizer assim, regras. A regra é: ética, legalidade e a oportunidade para que as duas partes (Codesp e devedores) se entenderem, porque não há lei que defina o quanto se deve, há opiniões de um lado e de outro. Nós cobramos uma coisa que pode ser não ser reconhecida na integridade.

 
Como o senhor está vendo a discussão sobre o decreto que vai alterar as regras de criação e funcionamento de terminais?
A elaboração desse decreto está sendo coordenada pela Secretaria (Especial de Portos) juntamente com a Casa Civil e os ministérios da Fazenda, do Trabalho, dos Transportes. Depois de algum tempo, a lei 8.630 passa a exigir algumas posições muito claras de políticas públicas para a área portuária. Entendo que o momento é muito bom. Entendo que o decreto é muito importante, mas ele não é suficiente. O que precisamos depois é promover as mudanças e os ajustes necessários na lei 8.630 para que ela fique muito clara em relação ao futuro do desenvolvimento portuário do Brasil. A lei 8.630 foi muito boa quando ela pegou o passado portuário deu um ajuste e projetou para um futuro não muito longe. O que precisamos agora é rediscutir o que queremos. O decreto não pode alterar a lei. Portanto, se queremos ter alguma coisa diferente teremos de recorrer à mudança da legislação.

 
E sobre os arrendamentos portuários?
Estamos fazendo um levantamento completo de todos os arrendamentos. A regra nossa é licitar todos os arrendamentos. As questões que envolvem contratos mais antigos, sejam eles por questões de adensamento ou por prorrogação de prazos de contratos firmados antes da lei 8.630, eu continuo aguardando que o próprio decreto dê uma sinalização em relação a isso. Estamos fazendo um levantamento não somente sob o ponto de vista de prazo, mas também sob o ponto de vista econômico-financeiro para a Codesp. Temos de estar duplamente sintonizados na questão da viabilidade desses contratos e do retorno para a Codesp como uma empresa, porque nós não podemos fazer filantropia. O contrato precisa ser bom para as duas partes.

 
O presidente Lula enviou mensagem ao Congresso Nacional para que o País ratificasse a Convenção 158 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), a que proíbe a demissão imotivada e sem justa causa. A Codesp, uma empresa do governo, demitiu sete funcionários de carreira pelo dispositivo condenado pela Convenção 158. Como o senhor, um homem do governo Lula e agora presidente da Codesp, vê isso? É um erro que deve ser reparado?
Eu não vou entrar na avaliação da diretoria anterior. Isso é uma coisa que eu não faço nas minhas gestões, julgar o que foi feito por uma diretoria que tem um poder discricionário para tomar essas decisões. Então, esse é o primeiro aspecto de que não cabe a mim, agora, avaliar se eles erraram ou se eles acertaram. Quanto à questão da diretoria anterior ter tomado uma decisão contrária à Convenção 158, a Codesp é uma empresa de economia mista e com contratos da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), ela tem a prerrogativa e o poder de fazer não só demissões por justa causa. Eu não entro no mérito dessa discussão das demissões, mesmo porque não participei disso e não fiz avaliação dos benefícios dessa atitude. Uma coisa que eu deixo claro já é que eu não promoverei, na minha gestão, demissões que guardem a compatibilidade puramente com o afastamento de pessoas porque não é esse o nosso projeto. Nós temos um projeto de reestruturação da empresa que será conduzido da forma mais pacífica possível, seja com programas de demissão voluntária, de concurso público, de aposentadoria, como já fiz em outras empresas. Esses processos não podem ser traumáticos.

 
Haverá uma reestruturação?
Sim, uma reestruturação. Portanto, eu digo para você que não teremos demissões na empresa sem justa causa, claro que se houver demanda de justa causa por improbidade temos um procedimento administrativo para fazer nesses casos. Mas de uma forma, vamos dizer assim como regra, como planejamento, eu não terei nenhuma ação nesse sentido (de demissão), mesmo porque temos outros assuntos mais importantes do que discutir sobre a entrada ou a saída de trabalhadores daqui da Codesp. Não é o momento para se pensar nisso agora. O nosso momento é de construir. É de construir uma nova empresa, de motivar os empregados. Eu não irei, em nenhum momento, contrariar a decisão da Convenção (158), porque não teremos demissões sem justa causa na empresa. Como também não quero entrar no mérito e avaliar o que foi feito antes. Agora, uma coisa eu farei: como algumas dessas demissões não foram realizadas na sua plenitude, eu já determinei a avaliação da diretoria de administração e finanças da empresa sobre o estágio em que essas demissões foram levadas, sob o ponto de vista financeiro e legal, para que se houver alguma repercussão na minha administração eu encaminharei o processo. Terei de reavaliar algumas dessas questões.

 
Até um possível cancelamento?
Eventualmente. Aquilo que não foi efetivado perante até mesmo a Subdelegacia Regional do Trabalho, na sua plenitude, é passível de revisão na medida em que houver condições de fazer isso. O que não tem a ver com a minha administração, o que já foi efetivado, o que já está homologado, o que já está como ato jurídico pleno, eu não tenho o que discutir.

 
Tem se falado muito no aprofundamento do acesso marítimo do Porto de Santos para 15m. Conforme a coluna Dragagem, do PortoGente, dados estatísticos do Porto de Santos demonstram que 78,42% dos navios que atracaram em Santos, no ano de 2007, tinham até 10 metros de calado, 21,11% até de 10 a 12 metros e apenas 0,47% acima de 12 metros. O mesmo está se configurando em 2008, com 75,46% até 10 metros, 23,62% entre 10 e 12 metros e, de novo, somente 0,92% com calados acima de 12 metros. Isso não demonstra uma prática sem escala e ineficaz, que poderá depreciar os investimentos de aprofundamento?
Não, nós entendemos o seguinte, e isso já é provado no mundo todo, quando você aprofunda o navio vem. Você tem um mercado, principalmente na área de contêiner, de grande aquecimento no mundo todo. Os navios estão cada vez maiores. É claro que se tem um limite. Nós já fomos procurados por diversos armadores, quase que implorando para que tenhamos maiores profundidades nos portos, porque a escala é fundamental hoje. Então, na hora em que o Porto de Santos aprofundar, nós não temos a menor dúvida de que esses números serão alterados. Esses números refletem essa realidade porque o Porto de Santos não oferece maiores profundidades, então você limita por baixo, você faz a limitação dos navios por baixo. Então, o fato de se ter 70% de navios com menos de 10 metros de calado é porque você não tem como receber navios maiores.

Então, a visão que se tem do Porto de Santos lá fora é negativa frente à expansão do comércio internacional?
É…o que precisa entender é que vamos aprofundar o porto, porque o Porto de Santos precisa estar no mercado internacional de forma compatível com os grandes portos do mundo, para receber embarcações que demandam calado de mais de 14 metros, 13,8 metros, 14,2 metros. Esses navios virão ao Porto de Santos com certeza absoluta. Mas se você me perguntar se os navios menores continuarão vindo, eu vou dizer que sim.

 
Por que?
Porque alguns terminais não têm capacidade de receber navios de grande porte porque o cumprimento dos seus berços não estará compatível, por exemplo no granel sólido ou no granel líquido. Esse é outro desafio que vamos ter de enfrentar no Porto de Santos, que é adequar as instalações portuárias ao cumprimento do novo perfil das embarcações. O que isso quer dizer? Não basta aprofundar, mas para que esses navios atraquem é preciso rediscutir o conceito de cais, o que é um terminal de contêiner, o que é um terminal de granel líquido, o que é um terminal de granel sólido para os padrões de 15 metros de profundidade, onde você possa receber navios de até 14 metros de calado e com escalas muito maiores. Então precisa se pensar que vamos estar recebendo navios de 320 metros de cumprimento, quais são os terminais que podem receber esses navios. Não adianta estarmos com todos os contratos equacionados, com a profundidade de 15 metros e não ter como acomodar os navios dentro dos berços. Nós não vamos ter produtividade. Essa discussão é a próxima “bola da vez”.

 
O subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP informou a nova data de publicação do edital da dragagem do Porto de Santos, que agora será em outubro. Alegou o técnico que o edital não saiu no final de agosto, como programado inclusive no PAC Portos, porque a licença ambiental prévia não saiu, mas que a licença sairia nesses dias. O senhor tem informação a respeito? A licença já saiu?
Não saiu ainda não. O que acontece é o seguinte, o Porto de Santos, pelo histórico dele, pelo cumprimento do canal, não é simples autorizar uma licença com visão de futuro. Estamos falando de dragagem por resultados, ou seja, de dragagem de aprofundamento e de manutenção para os próximos três anos. Ao conceber uma licença para fazer isso é preciso que o órgão ambiental tenha todas as condições para que isso aconteça. Isso já foi feito. As demandas todas foram atendidas. Nós estamos aguardando para qualquer instante esse licenciamento. O Ibama já está responsável por isso, já pediu as informações para a Cetesb. A Secretaria (Especial de Portos) está trabalhando full-time nessa questão.

Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br