Retenção de cargas nos portos

Na entrevista deste mês, o advogado Thiago Testini de Mello Miller, sócio-diretor da Advocacia Ruy de Mello Miller (Fone: 13 3219.7303), fala sobre o cenário atual de retenção de cargas nos portos brasileiros, um problema que tem se tornado muito comum por diversos motivos, como abandono de mercadorias, apreensão por falta de licenças, subfaturamento/sonegação e importação de produtos proibidos e/ou falsificados.

Advogado formado em 1997 pela Universidade Católica de Santos, especialista em Direito Marítimo e Portuário, com pós-graduação lato sensu em Direito Tributário pelo Centro de Extensão Universitária, mestrando em Direito pela UNISANTOS e coordenador da Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB – Ordem dos Advogados do Brasil de Santos, Miller explica, ainda, o que é Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro – área em que o escritório é especializado.

Há 47 anos atuando junto ao Porto de Santos e demais portos do Brasil, a sociedade de advogados Ruy de Mello Miller tem entre seus clientes transportadores marítimos, terrestres e multimodais, operadores logísticos, arrendatários de terminais portuários e operadores, armazéns alfandegados e gerais, agentes marítimos, agentes de cargas e NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier – transportadora não proprietária de navios –, P&I Clubs (associação de armadores), importadores e exportadores, despachantes aduaneiros, controladoras e certificadoras, fornecedores de navios, fundos de investimento e associações de classe, entre outros prestadores de serviço e entidades ligados ao comércio exterior e à atividade portuária.

Logweb: O que é Direito Marítimo, Portuário e ­Aduaneiro?

Miller: Em poucas palavras, Direito Marítimo é um ramo do direito comercial que disciplina a relação entre os transportadores marítimos, neste incluídos os agentes de carga (NVOCC) e os usuários deste transporte, ou seja, os consignatários/importadores/exportadores da carga. O Direito Portuário tem três vertentes ou segmentos: uma especialidade dentro do direito do trabalho, disciplinando a relação do trabalhador portuário com o OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário e operadores portuários; a relação jurídica dos operadores portuários com os transportadores marítimos, que exige conhecimentos de direito civil e comercial; e a relação jurídica entre os arrendatários de áreas portuárias com a Autoridade Portuária, bem como com a Agência Reguladora do setor, a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, estas abrangidas pelo Direito Administrativo. Por fim, o Direito Aduaneiro é um ramo do Direito Administrativo/Tributário que regula a relação do consignatário e/ou importador e/ou exportador com a Autoridade Aduaneira ­(Alfândega).

Logweb: Têm ocorrido muitos casos de retenção de carga nos portos brasileiros?

Miller: Sim, muitos. As Autoridades Alfandegárias têm intensificado o combate à sonegação, ao contrabando e ao descaminho e gerado muitas apreensões de mercadorias. Infelizmente, a falta de contingente e o excesso de trabalho resultam em apreensões ora justas, ora injustas, o que tem demandado muito tempo para análise e solução. É justamente esta demora que gera um prejuízo financeiro irrecuperável (custo de armazenagem e demurrage) ao importador; causa um acúmulo de carga nos portos, o que prejudica sobremaneira os terminais portuários e os transportadores marítimos.

Logweb: Com que tipo de complicações a empresa proprietária da carga retida pode se deparar?

Miller: Entendo que o mais comum são as multas, pena de perdimento das mercadorias e a possibilidade de processos-crime de acordo com a capitulação das infrações. Há ainda uma questão decorrente da imputação de subfaturamento de preço, onde, na minha visão, há uma interpretação equivocada por parte da fiscalização que, aplicando a pena de perdimento, impõe a apreensão da mercadoria, ao invés da multa. Esta situação provoca a discussão judicial, ainda indefinida.

Logweb: Quais são as precauções que devem ser tomadas para evitar este tipo de situação?

Miller: Preventivas, com certeza. Consulta prévia a um despachante aduaneiro e, dependendo da complexidade, a um advogado. Além disso, conhecimento prévio da tributação incidente, das taxas portuárias e das licenças exigidas.

Logweb: Em geral, de que forma os casos de retenção de carga são resolvidos? Em quanto tempo?

Miller: As Alfândegas têm, por Lei, 90 dias, prorrogáveis por mais 90 dias, para liberar as mercadorias que tenham sido objeto de retenção (procedimento preparatório de fiscalização). Usualmente, orientamos nossos clientes a atender às exigências da Autoridade Aduaneira – normalmente exigências documentais – e, se houver atraso injustificado nesta análise, ingressamos judicialmente pedindo a liberação.

Logweb: Quais são os principais entraves enfrentados para o desembaraço e liberação da carga retida?

Miller: O excesso de trabalho e a falta de pessoal geram moro­sidade na atuação da autoridade aduaneira na análise dos pro­ces­sos administrativos, provocando situações irreversíveis para o importador. A carga parada no porto por 180 dias acumula um custo de armazenagem e sobre-estadia do contêiner que invia­biliza a operação de importação. Este é um tema a ser enfrentado de forma séria pelas autoridades e associações de classe.

Logweb: Qual o papel do advogado em todo este processo?

Miller: O advogado, se consultado previamente, tem o dever de orientar seu cliente, esclarecendo a viabilidade jurídica da operação e eventuais riscos, bem como esclarecer a carga tributária incidente. Quando procurado com a carga apreendida, compete ao advo­ga­do intervir no procedimento aduaneiro e, se necessário, ingressar com medida judicial para tentar a liberação das mercadorias.

Logweb: Se puder, fale sobre algum caso de retenção de carga que o escritório Ruy de Mello Miller tenha participado.

Miller: As retenções de carga por parte da Alfândega são processos sigilosos, pois amparados pela proteção constitucional da inviolabilidade das informações. Posso falar de um problema reflexo criado pelas retenções e acima citado: a retenção da carga por parte da Autoridade Aduaneira gera inúmeras demandas entre os transportadores marítimos e os terminais portuários – os primeiros tentando a desuniti­za­ção dos cofres e os segundos, enquanto depositários da carga, a manutenção dos cofres que guarnecem e garantem a inviola­bilidade das mercadorias. Temos atuado em inúmeros casos, defendendo os terminais e o êxito tem sido absoluto, pois o Poder Judiciá­rio tem reconhecido que o contrato de transporte só se encerra com a saída da carga do porto, sendo ônus  garan­­tido pelo pagamento da sobre-estadia/demurrage – do trans­portador aguardar a liberação da mercadoria. Tem sido reconhecido, também, que os terminais foram arrendados para depositar contêineres e, enquanto depositários, cabe a estes decidir, em razão da segurança da carga, se autori­zam ou não a desova das mercadorias.

Pela Lei, a carga retida deveria ser leiloada
De acordo com o CentroNave – Centro Nacional de Navegação (Fone: 11 3791.2431), em geral, por conta de pendências junto à Receita Federal e a outros órgãos públicos e, também, em virtude de variações cambiais desfavoráveis, hoje, em todo o Brasil, cerca de 5.000 contêineres se encontram imobilizados em terminais ­portuários e áreas retroportuárias.

A entidade lembra que, pela lei, passados 90 dias sem que o proprietário retire a carga retida, cabe à Receita Federal leiloá-la ou destruí-la. No entanto, afirma que isso não tem ocorrido e revela que há casos de mercadorias que estão há cerca de um ano ocupando contêineres que poderiam estar sendo utilizados, de forma produtiva, no comércio exterior brasileiro.

Desta forma, o Centro acredita que a terceirização dos leilões destas mercadorias seria a forma mais rápida de liberá-las, para evitar que elas causem gargalos nos fluxos de embarques. “Devido a este atraso, os armadores, muitas vezes, compram novas unidades para substituir os contêineres com cargas em perdimento”, comenta o diretor-executivo da entidade, Elias Gedeon.

Ele destaca que os contêineres são um ativo dos ­armadores e, por isso, não podem ser usados irregularmente como armazéns. Além disso, ele diz que este ­problema transcende o interesse do setor, porque pode ocasionar um novo obstáculo ao comércio exterior, num momento em que o país precisa de agilidade e eficiência nas ­exportações. l