Uso do transporte hidroviário

Em 1988, no 3º Encontro Nacional de Engenharia Portuária, no Rio de Janeiro, apresentei uma palestra sob o título "CÁBREAS – desenvolvimento de equipamento nacional para movimentação de contêineres e carga pesada".

Na introdução, dizia: "Os processos de inovação criam desafios, que, apesar das dificuldades de fatores conjunturais, devem ser assumidos sob pena do envelhecimento precoce das grandes organizações com a acomodação e o ‘aburguesamento’ do seu pessoal de cúpula, a rotinização das tarefas a perda de iniciativa e de originalidade. Não é preciso que as teorias estejam certas para que possam ser tremendamente úteis. O planejamento diz respeito não a futuras decisões, mas a decisões presentes ou atuais que têm repercussão sobre o futuro".

Sendo as cábreas o objeto daquele trabalho, obtivemos um texto, fornecido pelo Serviço Técnico do Porto de Antuérpia, que listava as seguintes vantagens do uso de cábreas com grab:

·     Guindastes flutuantes manobráveis podem ser deslocados para trabalhar em diferentes locais,

·     Versatilidade na operação com diferentes tipos de carga,

·     Operações de alívio podem ser realizadas ao largo permitindo graneleiros de grande porte atracarem em locais de profundidades restritas,

·     Produtos agressivos ao ambiente podem ser descarregados em águas isoladas, evitando danos por poluição,

·     Velocidades de operação podem ser aumentadas com operações simultâneas nos dois bordos do navio,

·     Minimização dos investimentos necessários com cais.

Ao admitirmos que as operações com contêineres possibilitam a descaracterização da carga geral, o que pode ser considerada como uma neogranelização, é valido adotarmos as vantagens mencionadas para o granel sólido em Antuérpia, na movimentação de contêineres.

Mais adiante, o trabalho apresentava um dos conceitos admitidos pelo BIRD – Banco Mundial, conforme publicação “PORT PRICING AND INVESTIMENT POLICY FOR DEVELOPING COUNTRIES”: "Os custos de um porto são inversamente proporcionais ao seu tamanho relativo. Assim, um porto maior terá custos menores que um porto menor. Mas também que, a concentração de tráfego em um porto tende a aumentar o transporte terrestre e a partir de certa quantidade de carga ocasionará a saturação das vias terrestres. Nesse ponto, as vantagens econômicas de um porto maior podem ficar totalmente comprometidas".

Por essas razões, em 1988, portanto há 20 anos, aquele trabalho propunha a criação de um micro feeder service, ao registrar que a operação com cábreas pelo lado de mar poderá servir como um indutor ao transporte hidroviário, sabidamente mais econômico do que o terrestre quanto maior for o produto QxD (carga x distância de transporte).
 
Ainda nesse aspecto, poderá ensejar uma ocupação provisória de áreas destinadas à expansão portuária, com a criação de um micro feeder service tanto para granéis como para contêineres, permitindo ainda a participação da economia privada, no estabelecimento de terminais abastecedores/receptores, com resultados prováveis altamente positivos.
 
Os piers sugeridos, na época, teriam profundidades máximas de cinco metros, ligados à retaguarda por plataformas estreitas, sem necessidade de terraplenos de cais com alta capacidade de suporte e menor impacto ambiental nos mangues.

Na semana passada, li no jornal A Tribuna de Santos a proposta, do presidente da Codesp, de ampliação da área do Porto Organizado de Santos com vistas, inclusive, ao uso do transporte hidroviário de carga na região.

Daí, retornar aos idos de 1988 foi ato contínuo. Mas convém lembrar que naquela época existia um setor na Codesp que cuidava exclusivamente da área marítima e talvez, seja agora a oportunidade de repensá-lo com uma visão moderna, de conformidade com a Lei 8.630 e que satisfaça a intenção do sr. José Roberto Serra de "ter todas as informações sobre os navios que entram e saem do Porto", o controle, ou seja, o conhecimento do que se passa no Porto" e consoante à proposta inteligente e pertinente da ampliação da área do porto.
 

Luiz Alberto Costa Franco é engenheiro civil, foi chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).