Para especialista internacional, culpar os caminhões pelo trânsito nas grandes cidades é erro grave

São Paulo não é a única grande cidade do mundo que sofre com problemas crônicos de trânsito. Também não é exclusividade da gestão do prefeito Gilberto Kassab apontar os caminhões como os principais responsáveis pelo trânsito caótico da megalópole. Para o canadense Umberto de Pretto, vice secretário geral do IRU – International Road Transport Union (União Internacional de Transportes Rodoviários), este é um erro de percepção mundial, não excluindo os países desenvolvidos. “É muito comum os governos locais negligenciarem sua responsabilidade e culpar o setor”, afirma de Pretto. 

Umberto de Pretto conversou com alguns jornalistas durante o Fórum Volvo, realizado na última semana, em São Paulo. Primeiramente, o especialista acredita que o setor ainda precisa se profissionalizar pois, só assim, estará preparado para atender as necessidades e superar as oscilações do mercado. “O Brasil precisa tratar o setor com soluções profissionais e não sociais”, explica de Pretto. Para ele, essa mudança de atitude é fundamental para o desenvolvimento do setor e conseqüentemente, da economia em geral.

Esse seria o primeiro passo para a renovação da frota nacional que, atualmente, tem idade média de 18 anos. Com uma mudança correta e radical de paradigmas, obviamente, uma grande parte dos profissionais autônomos seria excluída dessa nova ordem do setor. “Alguém precisa pagar esse preço”, assegura. Para de Pretto, este seria o momento ideal para o governo incluir esses profissionais em outros programas sociais, sendo preparados e remanejados para outras áreas de atuação. “A política de proteger o coitadinho precisa mudar”, garante.

“O transporte rodoviário de cargas é o grande responsável pela atividade econômica”, observa Umberto, reforçando que sem este modal a economia chegaria ao colapso. Para ele, o governo precisa ter responsabilidade social, mas de forma que não prejudique a sociedade e nem a categoria.

“Aprendam com os nossos erros. Na Europa foram feitas várias regulamentações. Lá, temos um grande livro repleto de regras. Não façam isso”, aconselha Umberto. Para ele, o setor deve se profissionalizar e puxar as rédeas da situação, dando as cartas do jogo antes que qualquer governo, que normalmente não domina o tema, passe a ditar regras estapafúrdias e todos saem perdendo.

Meios para a profissionalização do setor

A altíssima idade média da frota reflete diretamente na falta de diretrizes e profissionalização do setor. “Faz muito mais sentido comercial ter um caminhão mais novo”, avalia Umberto de Pretto. Para o executivo, além de uma tecnologia mais avançada, que reverte em diversos benefícios (conforto, desempenho, segurança, entre outros) uma frota constantemente renovada é mais vantajosa economicamente, já que os gastos de manutenção e combustível são bastante reduzidos.

Mas para aqueles aquém este argumento lógico não basta, de Pretto recomenda que, a exemplo de diversos países, seja estabelecida a idade máxima de um caminhão para aplicação rodoviária. Umberto relata outras experiências internacionais, em que o país em parceria com o setor, estabeleceu um prazo determinado de tempo (que pode ser de cinco anos, 10 anos…), para que a frota nacional fosse renovada. “Que seja 10 anos o prazo para o transportador se adequar. Aquele que não estiver preparado para essa nova realidade é porque está aquém das necessidades do mercado. Este sujeito deve ficar de fora da nossa indústria”, aponta o executivo.

O setor é amplamente prejudicado pelo excesso de barreiras regionais e alfandegárias, onde muitas vezes, o caminhão é obrigado a parar para a que a carga seja verificada pela Polícia Rodoviária Federal. Segundo Umberto, o mercado europeu buscou uma solução para acabar com este problema. Criou-se o TIR, em que transportadoras e caminhoneiros autônomos filiados recebem a verificação do carregamento apenas nos momentos de carga e descarga. Este é um serviço muito semelhante ao “Sem Parar”, em que o veículo, toda vez que passar por um desses pontos de parada, emite um sinal para a base e pode seguir a viagem normalmente. “Este é um produto multimodal. Na Europa, 1/3 dos carnês rodoviários estão na Turquia”, aponta Umberto. A implementação deste serviço não é complicada e poderia ser acoplada a qualquer um dos sistemas de pagamento eletrônico, como o próprio Sem Parar, de nota fiscal eletrônica, entre outros. Basta apenas uma movimentação do setor a favor do serviço, além da regulamentação do mesmo pelos devidos órgãos federais.

No quesito segurança, além da necessidade de boas estradas, ou até de caminhões que operam com o conceito de segurança ativa, em que o foco é evitar os acidentes, o transportador precisa fazer a sua parte, de não expor o seu profissional e seu veículo a situações de risco, gerados pelo longo tempo em que o motorista passa ao volante, incentivando, mesmo que indiretamente, o uso de rebites. “Foquem seus esforços no descanso do caminhoneiro. Se o motorista estiver descansado, ele fará uma boa jornada de trabalho”, assegura Umberto de Pretto. Segundo o executivo, este também não é um problema exclusivo do mercado brasileiro.

Fonte: Transpoonline – www.transpoonline.com.br